En medio de la preocupación por el mal estado de las rutas nacionales, habilitan la libre circulación de estos vehículos. El argumento del gobierno y la preocupación por posibles siniestros
El gobierno libertario avanzó en la desregulación del transporte automotor de cargas al habilitar la circulación de bitrenes en casi la totalidad de la red vial del país, incluidas las rutas nacionales. La medida, publicada en el Boletín Oficial bajo la Resolución 1196/2025 del Ministerio de Economía, eliminó el sistema de corredores específicos y permisos que regía desde 2018, reemplazándolo por un principio de libre circulación.
La normativa, firmada por el ministro Luis Caputo, pone fin a un esquema que limitaba a estos camiones de gran porte a tramos específicos, obligando a los transportistas a solicitar permisos que podían demorar meses y generaban una notable fragmentación operativa.
El ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, calificó el régimen anterior de "incomprensible", citando como ejemplo la necesidad de un permiso para recordarle a un camionero que no pasara por debajo de un puente bajo. "No tiene sentido ese permiso. ¿Por qué se pedía para los bitrenes? La verdad es que era incomprensible", señaló.
Con la nueva resolución, se dispuso que los bitrenes de 25,5 y 30,25 metros de longitud puedan transitar por toda la Red Vial Nacional, con solo dos excepciones: tramos definidos en los anexos I y II de la medida. Estos anexos restringen su paso en 55 curvas de radio reducido en rutas montañosas del norte y sur del país, así como en puentes con una capacidad portante inferior a las 75 toneladas.
En los tramos con restricciones, la Dirección Nacional de Vialidad deberá otorgar una autorización previa para garantizar la seguridad. Además, la normativa especifica que el peso bruto del vehículo no puede exceder la capacidad estructural de los puentes.
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Según Sturzenegger, esta decisión no solo simplifica la logística, sino que también tiene un impacto directo en la economía del transporte. "Estamos cambiando las reglas del juego del transporte en Argentina. Más carga por viaje permite menos viajes y menos combustible por tonelada: transportar más con menos ahora es posible", destacó.
La resolución también eliminó la obligación de tramitar permisos individuales por cada vehículo y habilitó a la Secretaría de Transporte a modificar los anexos en función de criterios técnicos de seguridad.
La medida, que entró en vigencia el mismo día de su publicación, es calificada por el gobierno como "un paso más cerca de la libertad que nos pide el presidente Javier Milei", en palabras de Sturzenegger, quien felicitó a las carteras de Economía y Desregulación por el trabajo realizado.
Además de la libre circulación, el documento oficial incluye un anexo con un "Manual del Usuario" actualizado que brinda a los conductores de bitrenes pautas técnicas y operativas, en sintonía con el nuevo modelo. Con este giro, el Gobierno deja atrás la burocracia de los permisos y avanza hacia un sistema de libertad de circulación basado en criterios objetivos de infraestructura y seguridad vial.
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Los bitrenes, también conocidos como "tren de carretera" o "B-Doble", son vehículos de carga de gran tamaño diseñados para el transporte de mercancías a larga distancia. Su principal característica es que están compuestos por un camión tractor y dos remolques o semirremolques articulados entre sí a través de un plato de enganche.
Esta configuración les otorga una serie de ventajas importantes frente a los camiones convencionales:
Mayor capacidad de carga: Pueden transportar hasta un 75% más de carga que un camión tradicional, lo que se traduce en una mayor eficiencia logística.
Reducción de costos: Al transportar más carga por viaje, se reduce el número de trayectos necesarios, lo que disminuye el consumo de combustible y los costos operativos por tonelada transportada.
Menor impacto ambiental: La reducción en la cantidad de viajes necesarios para mover la misma cantidad de carga se traduce en una menor emisión de gases contaminantes.
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Mayor seguridad: Contrario a lo que se podría pensar, estudios de seguridad vial han demostrado que, gracias a su avanzada tecnología (frenos ABS, suspensión neumática y control electrónico de estabilidad), el riesgo asociado a los bitrenes es menos de la mitad que el de los camiones convencionales.
Dimensiones: En Argentina, las configuraciones de bitrenes pueden tener una longitud de hasta 30,25 metros y transportar entre 60 y 75 toneladas.
A pesar de sus beneficios, su gran tamaño requiere una infraestructura vial adecuada, lo que incluye rutas con buen estado de conservación, puentes con la capacidad portante necesaria y curvas amplias para poder maniobrar con seguridad.
En la Argentina, en 2012 se llevó a cabo la primera prueba piloto en implementación de bitrenes en la provincia de San Luis, y en enero del 2018 empezaron a funcionar oficialmente en el país. Están regulados por la ley nacional de Tránsito N° 24.449.
La medida, que permite a estos gigantes de la carga de hasta 30 metros y 75 toneladas circular por la mayoría de las rutas, choca de frente con un problema crónico y agravado: la falta de inversión en la infraestructura vial argentina.
Mientras la Resolución 1196/2025 del Ministerio de Economía libera el tránsito para los vehículos más pesados, informes técnicos y reclamos de provincias como Santa Fe revelan una red de caminos en estado crítico.
Si bien los bitrenes tienen un historial de accidentes más bajo que los camiones convencionales en países con infraestructura adecuada, su circulación masiva por caminos en mal estado aumenta exponencialmente el riesgo de siniestros graves, poniendo en jaque la vida de los conductores y de quienes circulan por las rutas.
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Además del peligro latente, la libre circulación de vehículos de estas dimensiones en rutas de un solo carril y sin las obras necesarias podría generar un mayor congestionamiento. La dificultad para sobrepasarlos, sumado al ya intenso tráfico en corredores clave, podría ralentizar la logística en lugar de optimizarla, especialmente en zonas de alto flujo como los accesos a puertos y grandes centros de consumo.
Un informe publicado por La Capital este domingo advierte por el estado de abandono de las rutas nacionales en la provincia. Según una evaluación de Vialidad Nacional citada por fuentes oficiales, de 19.171 kilómetros relevados en rutas nacionales, el 47,5% está “bueno”, el 23,5% “regular” y el 29% “malo”; Santa Fe se ubica entre las provincias con peores caminos nacionales, con el 53,6% de los tramos analizados clasificados como “malos”. A la par, en 2024, murieron en el país 10 personas por día por inseguridad vial; más de la mitad de los siniestros ocurrió en rutas —29% en nacionales y 25% en provinciales—, con colisiones, choques y despistes como principal causa.
No es solo deterioro: es un nudo productivo. El ministro de Obras Públicas santafesino, Lisandro Enrico, enumeró como corredores críticos a las rutas nacionales 11, 33, 34, 178 y A012. Son trazas de granos, carne y manufacturas: en temporada de cosecha, entre 1,7 y 1,8 millones de camiones confluyen hacia la hidrovía, con cargas que aceleran el desgaste de una infraestructura que no crece al ritmo del tránsito. El resultado: calzadas con fatiga estructural que se evidencia en profundos pozos, deformaciones, bacheos efímeros y banquinas devoradas por el agua.
La reacción provincial ganó visibilidad con una medida inédita: carteles rojos, grandes, en los accesos a rutas nacionales dentro del territorio santafesino. “Atención: aquí empieza la ruta nacional mantenida por el Estado nacional”, advierten.
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Es un gesto de seguridad vial y, a la vez, un señalamiento de responsabilidades frente al abandono: el gobierno de Santa Fe pidió insistentemente que la Nación repare o que ceda las trazas; mientras tanto, recomienda, donde sea posible, optar por rutas provinciales, mejor mantenidas. La provincia recordó que aportó 7.000 toneladas de asfalto para emergencias y que invirtió cerca de 400 millones de dólares en su red propia.
El costo humano es inmediato. “Este fin de semana se perdieron 11 vidas en rutas nacionales”, lamentó recientemente el gobernador Maximiliano Pullaro al renovar su pedido para intervenir los corredores federales que cruzan la provincia. La contabilidad macabra se repite en el sur provincial, donde la RN 33 acumula siniestros con frecuencia semanal, y en los ejes 11 y 34, ya señalados como “trágicos” por autoridades y vecinos.
Las cámaras empresarias también ponen números al descalabro: con calzadas “de guerra” en distintos corredores, el transporte de cargas sufre demoras, roturas y sobrecostos que se trasladan a la cadena de suministros. La Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) advirtió por el deterioro estructural en múltiples rutas nacionales y por la falta de diálogo con las autoridades, un cóctel que golpea la competitividad y encarece el abastecimiento. Cada hora extra en ruta, cada cubierta rota, cada desvío contraintuitivo se paga en góndolas y exportaciones.
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La inseguridad vial no es sólo pavimento roto. Es también ausencia de iluminación, maleza alta que oculta animales y cartelería de emergencia que no llega a tiempo. El secretario de la Agencia Provincial de Seguridad Vial, Carlos Torres, sintetizó la urgencia con tres demandas básicas: “Tapar pozos, prender las luces y cortar el pasto”. Y lanzó una definición incómoda: “Si hay que priorizar la vida y no hay permiso formal, haría lo mismo que en la Circunvalación de Santa Fe: intervenir igual, al menos para el mantenimiento”. Legalmente discutible, sí; moralmente, dice, inevitable”.
El conflicto creció a medida que se desdibujaba el rol de la Nación sobre su red. Legisladores santafesinos manifestaron su “profunda preocupación” por la disolución de Vialidad Nacional (decreto 461/2025) y multiplicaron gestiones ante el 7 Distrito, con sede en Santa Fe.
La provincia encadenó amparos judiciales, audiencias y un hecho político de alto impacto: la señalización de accesos a rutas nacionales para “visibilizar el estado catastrófico” y deslindar responsabilidades. En paralelo, vecinos y autoridades del sur santafesino encabezaron a principios de agosto una manifestación sin precedentes en el cruce de las rutas 8 y 33, en Venado Tuerto, para exigir respuestas concretas.
El contrapunto con la Casa Rosada se fue recalentando. Había iniciado en diciembre de 2024 y escaló incluso a micrófono abierto. “Desde la jurisdicción nacional no tenemos ninguna preocupación”, dijo entonces el vocero presidencial Manuel Adorni, relativizando la agenda vial.
La respuesta santafesina llegó con crudeza: “Nosotros arreglamos las rutas”, afirmó el senador Felipe Michlig, quien marcó la diferencia de gestión mostrando, en el mismo viaje, la RN 11 rota y la RP 4 repavimentada. Un dato duele: en cinco años, la RN 33 acumuló 500 accidentes y 63 muertes. La semántica se impone: para miles, ya son “rutas de la muerte”.
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“Muchos santafesinos ponen en riesgo sus vidas al transitarlas”, advirtió Pullaro, quien reclamó ceder las trazas o invertir ya. La provincia insiste en que, si no hay obras federales, está lista para asumir la administración integral mediante un plan ya enviado a la Legislatura.
Un mapa detalla los tramos más conflictivos, según las autoridades, con informes y testimonios recientes. La lista no agota el problema; lo delimita para entender por dónde empezar.
RN 33 (sur santafesino, tramo Sancti Spíritu?Rosario): corredor crítico por calzada fatigada, baches profundos, banquinas degradadas y alto flujo de vehículos pesados rumbo a puertos. La propia provincia recomendó evitarla y usar la RP 90 tras trabajos recientes. En un solo fin de semana se registraron seis accidentes. Vecinos y funcionarios encabezaron protestas en Venado Tuerto. El pedido: repavimentación integral, no parches. Este jueves se conoció la decisión del Juzgado Federal de esa ciudad que ordenó que el lunes 18 se inicien los trabajos de bacheo entre Firmat y Sancti Spiritu.
-RN 33 y A012 (zona del “rulo” de acceso y enlace con Circunvalación): punto negro por geometría, pozos y falta de mantenimiento estable; se reportó el vuelco de un camión en el rulo de subida desde la 33 a la A012. Falta señalización preventiva robusta y corrección de peraltes.
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-RN 178 (área de Villa Eloísa y conexión con la 33): tramo que mutó de simple acceso a corredor productivo; la comuna logró medidas cautelares para bacheos, considerados insuficientes por su precariedad. La demanda local: reconstrucción desde la base y drenajes nuevos. En el tramo entre la ruta nacional 9 y Las Rosas se advierten colecciones de pozos en el asfalto, badenes por hundimiento y destrucción total sobre el final, en la intersección con las vías del ferrocarril. En el tramo urbano de esta última ciudad está literalmente destruida, banquinas rotas y sin iluminación.
-RN 11 (corredor norte y centro de la provincia): calzada en mal estado con tramos de bacheo intermitente, banquinas inseguras e iluminación deficiente; las autoridades recomiendan prudencia extrema. Legisladores y funcionarios la ubican entre las más urgentes por siniestralidad y por su rol logístico.
-RN 34 (tramo santafesino): eje de alta velocidad y tránsito pesado que comparte el podio de riesgo con la ruta 11. Señalada por autoridades y legisladores entre las prioridades a intervenir por su tasa de accidentes en 2024 y su función como vía troncal del NOA al centro portuario.
-A012 (anillo metropolitano del Gran Rosario): deterioro significativo en calzada y enlaces; señalizada con carteles rojos que apuntan al estado “catastrófico” y la responsabilidad nacional. Impacto directo en accesos a puertos entre Timbúes y Villa Constitución.
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Fuera de Santa Fe, el panorama confirma una crisis federal: gobernadores de Córdoba, Buenos Aires, Salta y Río Negro elevaron sus reclamos por rutas “heridas, rotas y olvidadas”, mientras la Nación defiende recortes y cambios en el esquema de financiamiento. El telón de fondo: más de dos billones de pesos recaudados por impuesto a los combustibles en 2024, con uso discutido.
El deterioro no empezó ayer. Especialistas en infraestructura vial advierten que el problema es acumulativo: rutas pensadas para otro flujo, cargas más pesadas, inversión por debajo de las necesidades y modelos de concesión difíciles de aplicar en tramos “no rentables”. Con Vialidad Nacional desactivada y funciones difusas, la pregunta es quién atiende mantenimiento, asistencia y emergencias. “La situación es desesperante”, sostuvo Sergio Ruppel, de la Fundación Profesional de Transporte. Sin mantenimiento constante, cada lluvia profundiza baches y fisuras; sin presencia estatal, cada emergencia tarda más.
Santa Fe tiene, además, una condición singular: es el “embudo” de salida de la agroindustria argentina. Por su territorio circulan millones de toneladas de granos rumbo a la zona portuaria, con picos de 2,2 millones de camiones al año. Ese tránsito multiplica el desgaste de la red nacional y provincial. La provincia invirtió la mayor parte de su presupuesto vial en corredores propios y, aun así, el desbalance frente a la red nacional ?que no recibe obras de magnitud? vuelve a poner en riesgo a vecinos y a la economía.
El conflicto institucional suma capas: Santa Fe pidió la cesión de rutas nacionales en su territorio para asumir administración y mantenimiento. La Nación, en tanto, exploró esquemas de privatización y concesiones, con escaso interés en corredores deteriorados y tarifas de peaje políticamente costosas. En ese vaivén, los bacheos esporádicos son un paliativo caro y efímero; sin un plan plurianual de reconstrucción, la infraestructura se sigue “comiendo” a sí misma, como definió Pullaro: “Se comió el activo vial”.
Por Leandro Garbossa
