Livio Dante Porta nació en Paraná en 1922 pero puede decirse que fue rosarino por adopción. En 1949, con sólo 27 años, creó en Rosario una locomotora a vapor revolucionaria que, hasta el día de hoy, es reconocida mundialmente.
Su creador fue el ingeniero Livio Danta Porta, rosarino por adopción, quien defendió el uso de las máquinas a vapor en pleno avance del diésel
Por Mila Kobryn
Exhibición de la locomotora Argentina frente al Obelisco, en Buenos Aires.
Livio Dante Porta nació en Paraná en 1922 pero puede decirse que fue rosarino por adopción. En 1949, con sólo 27 años, creó en Rosario una locomotora a vapor revolucionaria que, hasta el día de hoy, es reconocida mundialmente.
Porta nació en Paraná pero creció en Rosario. Fue alumno en el Colegio Salesiano San José y obtuvo el título de ingeniero en la por entonces Universidad Nacional del Litoral. En 1947 logró conseguir financiamiento por parte del Banco de Crédito Industrial para un proyecto ambicioso: la reconstrucción de una vieja locomotora en una máquina moderna a vapor.
Dos años después estuvo lista la revolucionaria locomotora, que adoptó el nombre de Argentina primero, Presidente Perón después y Argentina de nuevo, tras el golpe de Estado en 1955 y la proscripción del peronismo. Lo cierto es que, como es costumbre, su denominación original se transformó un poco y popularmente se la conoció como "La Argentina".
Lo cierto es que el proyecto de Porta parecía una apuesta irracional: en un contexto donde las máquinas a diésel se iban popularizando cada vez más, proponer continuar con el vapor parecía un anacronismo que confrontaba con el progreso y la modernización del transporte.
"Porta tenía una particular predilección por una causa casi perdida: el mejoramiento de las locomotoras a vapor. Le parecía que, convenientemente mejorada, era beneficiosa y tenía potencial para ser utilizada en los países subdesarrollados", cuenta Carlos Alberto Fernández Priotti, integrante de la Asociación Amigos del Riel, en diálogo con La Capital.
Fue así como, tras el financiamiento bancario, Porta instaló un taller en la zona portuaria de Rosario y armó la máquina que proyectaba. "Fue un prototipo, no una locomotora armada desde cero: fue la conversión de una máquina de 1906, mucho más antigua y con características más atrasadas. Fue objeto de una reconstrucción integral y prácticamente hizo una nueva. Incorporó novedades tecnológicas y dio resultados estupendos", especifica Fernández Priotti.
La creación de Porta fue un éxito y la locomotora se trasladó a Buenos Aires. Su apariencia era hija de su época: había sido pintada de celeste y blanco y en los laterales se podía leer un slogan característico de la gestión peronista: "Mejor que decir es hacer, mejor que prometer es realizar".
Los diarios de la época, como Noticias Gráficas, se enorgullecían al reconocer que la locomotora había sido construida "totalmente por técnicos y materiales argentinos" y "no en altos hornos, sino en un simple taller".
"Era una máquina pensada para la carga y desarrolló muy buena velocidad. Tuvo un desempeño superlativo: poco uso de combustible y mucha potencia. La locomotora original tenía 900 caballos de fuerza y Porta la convirtió en una que tenía el doble o más de potencia", dice Fernández Priotti.
A pesar del éxito, la máquina se utilizó tan sólo durante algunos años a título de prueba. "La idea de Porta era hacer una serie de pruebas piloto de ese tipo. Pero era imparable la ola de conversión a locomotoras diésel", agrega.
Como explica el referente de Amigos del Riel, en cuanto a rendimiento operativo, es más conveniente la locomotora diésel. Sin embargo, "Porta planteaba que la locomotora a vapor, mejorada en sus características, tenía posibilidades de ser utilizada. Él buscaba mejorar las máquinas, pensando en usar combustible vegetal en las locomotoras para los países subdesarrollados".
"Porta tenía una visión muy avanzada. Hizo escuela con otros ingenieros en otros países. Era muy entusiasta y entusiasmaba a la gente que estaba en el tema. Hasta su fallecimiento siguió trabajando y todavía hoy se siguen re-publicando sus estudios". añade.
Lo cierto es que en aquel momento, la locomotora diésel se impuso porque tenía menos mantenimiento: "Puede usarse más horas durante el año por una simplificación tecnológica".
No fueron pocos los que señalaron que, más allá de las ventajas del combustible, el abandono del vapor estuvo ligado al lobby del diésel, convenientemente respaldado por la industria petrolera y los políticos vinculados a ella.
"La máquina sufrió lo que le pasó a tantas otras en diferentes partes del mundo. Era revolucionaria para esa época, pero la tendencia de retirar la máquina a vapor y elegir diésel se impuso", sostiene Fernández Priotti.
Tras el derrocamiento de Perón, la locomotora volvió a llamarse Argentina, pero poco tiempo después, en 1960, fue sacada de circulación. "La máquina quedó en un depósito de Tucumán. Cuando llegó el desbande de los 90 y la crisis de 2001 prácticamente fue convertida en chatarra por manos anónimas y de manera artesanal. No creo que quede ningún resto", afirma Fernández Priotti. "En la última foto de la locomotora, de principios de 2000, ya era un cascarón pelado, casi irreconocible".
En 2004, un año después de la muerte de Porta, el periódico británico The Guardian publicó una nota sobre la máquina Argentina. "Locomotora olvidada, orgullo de la Argentina de Perón, encontrada por equipo del Reino Unido", tituló el medio inglés.
"«Argentina» yace oxidada y vandalizada dentro de un depósito de locomotoras en desuso en un suburbio pobre de San Miguel de Tucumán, en el noroeste de Argentina. Parece que nadie la ha llorado durante muchos años. Hasta ahora. Un grupo de ingenieros británicos visitantes ha rastreado esta legendaria, aunque triste, locomotora que los entusiastas ferroviarios de todo el mundo asumían que había sido desguazada hace mucho tiempo. Argentina, una de las locomotoras de vapor más eficientes jamás construidas, fue el proyecto favorito de Juan Perón en los años de su primera presidencia", se podía leer en la nota.
Lo cierto es que estos entusiastas ferroviarios británicos buscaron rescatarla del estado de abandono en el que se encontraba y trasladarla a un taller seguro en Buenos Aires. "Empezaron a juntar dinero. Pero avanzó tanto la depredación que era imposible retirar lo que quedaba de la máquina", concluyó Fernández Priotti.
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