Trenes de carga: el catch-all de los mexicanos y el bisturí cerealero

La competencia por la licitación del Belgrano Cargas, una estructura logística neurálgica para las exportaciones de la agroindustria y minería, sigue levantando temperatura entre interesados aunque no termina de lanzarse oficialmente. Mientras, los dos competidores conocidos, un consorcio cerealero y los mexicanos, un gigante de logística, juegan sus cartas opuestas entre sí.

El Grupo México Transportes (GMXT) del Grupo México tiene la cobertura ferroviaria más grande de aquel país con Ferromex: en 24 de los 31 estados de México que representan el 86% del PIB Nacional. Además, dos de los estados más grandes de EEUU con sus líneas Florida East Coast y Texas Pacífico.

Su despliegue en México es lo que pusieron sobre la mesa la semana pasada cuando autoridades del grupo se reunieron en el ministerio de Economía con autoridades de Transporte. Según supo La Capital, representantes de Ferromex plantearon el interés de tomar todas las líneas.

La red de GMXT, la división de transporte de los mexicanos interesados en el Belgrano Cargas.

Cuando se dice todas, son todas: las del Belgrano Cargas (Urquiza, San Martín y Belgrano) y también Ferrosur Roca que vence su concesión prorrogada en septiembre próximo, hoy en manos del grupo cementero Loma Negra, y el Ferroexpreso pampeano, que finaliza el control del Grupo Techint (Rocca) a fines de abril. Solo al NCA dejaron afuera porque ya está concesionado a la familia Urquía. Un verdadero catch-all de los mexicanos.

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“Quieren desarrollar el sistema entero”, blanquearon hace semanas desde la empresa a este medio para dar cuenta de lo pretencioso de sus planes. El gobierno le dijo que debe competir por cada una de las líneas porque se van a licitar de forma separada.

De alguna manera apagaron la intención de los mexicanos de convencer con su estrategia de desembarco total. Parece una apuesta difícil lograr todo de un saque. Se puede comprender en el sistema de México, pero en Argentina es otro cantar. Además los pliegos probablemente establezcan hasta 50 años de concesión, lo que parece complejo entregar todo el sistema ferroviario nacional a un solo concesionario tanto tiempo.

La cerealeras juegan

Las cerealeras tejen por lo bajo y con una estrategia más reservada y menos pretenciosa: operar una línea, darle infraestructura y que además le de un plus a su negocio agroexportador.

AGD, ACA, Bunge, Viterra, Dreyfus y Cargill conformaron un consorcio agroindustrial para competir la línea Belgrano trocha angosta, que recorre unos 4.000 kilómetros de Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba y se conecta con el NOA, atravesando campos y llegando a puertos y minas.

Se trata de un negocio cautivo, que podría mejorar ampliamente los márgenes al bajar los costos, sobre todo con recorridos extensos. La idea de controlar la carga no está suelta: sería un complemento para conectar directamente con sus terminales agroexportadoras.

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Por supuesto, no se quedan atrás con el lobby. También se han reunido con el ministro de Economía, Luis Caputo, y en Casa Rosada, de donde volvieron con un aparente visto bueno al consorcio cerealero. En el empresariado nacional, que conoce las lógicas locales, entienden que el esquema está dado naturalmente para que el sector agroindustrial se haga cargo.

Lo cierto es que en el último mes hubo cambios de funcionarios nacionales sobre el tema. Fernando Herrmann asumió como nuevo secretario de Transporte de la Nación y Fabián González en Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF). Los comentarios vinculan la renovación a una mayor centralización del control de la logística de trenes por parte del entorno de Santiago Caputo.

El asesor presidencial es el estratega intelectual detrás del plan de privatización ferroviaria para romper el modelo de gestión estatal. Los cambios podrían acelerar el proceso licitatorio que por ahora no tiene fecha de lanzamiento al margen que se proyecta para marzo.