Mexicanos, a la carga: planes y pretensiones de un gigante para copar las vías argentinas

La ventana que se abrirá y cerrará por dos o tres décadas con la privatización y concesión del Belgrano Cargas y Logística SA generó interesados de peso, como el Grupo México, uno de los mayores operadores ferroviarios del continente.

Desde hace algunas semanas avanzó con un fuerte lobby, apoyado en lo mediático, para poner sobre la mesa una cantidad de pergaminos en la actividad logística con los que cree que podrá seducir al gobierno nacional para que le adjudique las líneas Belgrano (trocha angosta), que conecta el NOA con los puertos santafesinos, y la San Martín (trocha ancha), que hace lo propio con Cuyo, Buenos Aires y Santa Fe.

Esa es la carta que venden los mexicanos: mostrar experiencia y antecedentes. Lo hace en un territorio totalmente distinto al argentino y con otras particularidades. Su división Transportes, Grupo México Transportes (GMXT), que es la que quiere competir, tiene la cobertura ferroviaria más grande de aquel país y dos de los estados más grandes de EEUU (Florida y Texas).

Mexicanos a la carga

Además, lo que más mueven son productos agrícolas, como es actualmente el transporte nacional. Y, sobre todo, minerales, que se proyecta que en unos años puede explotar. Un sector minero que va carburando y con quien pueden tener ya alguna conversación establecida.

Justamente eso intentan instalar como diferencial: “Somos operadores 100 % de trenes con experiencia. Viene un operador de carga, no un grupo que quiere verticalizar negocios”. De ese modo, tiran un dardo al resto de los competidores que se mostraron interesados, como las cerealeras que ya conformaron un consorcio importante, y hasta algunas mineras.

“Es difícil que un player así vuelva”, proyectan y suena como presión para un gobierno que aún no ha terminado los pliegos. Se supone que los presentará a finales de febrero y con un posible cambio fundamental que impulsó el propio grupo mexicano, pero con el que acuerdan el resto de los interesados.

Se trata de la modificación en el esquema que se pensaba como desintegración en varias unidades de negocios: la operación de las vías, inmuebles linderos, material rodante y talleres. Se empuja para que se licite todo junto por línea, de modo integrado. Que un operador administre las vías, otro los talleres y otro los vagones, complicaría el funcionamiento. Las experiencias en el mundo no han resultado. “Queda descalzado todo”, argumentan expertos e interesados.

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Como se dijo, los mexicanos vienen por todo partiendo desde una aparente superioridad logística que, quizás, no sea fácil de adaptar a los vericuetos argentinos. “Quieren desarrollar el sistema entero”, dicen en un rapto pretencioso.

Es en ese punto donde le pegan: tienen experiencia probada, pero no poseen conocimiento del país. El Grupo México explica que se está sumergiendo al punto que trajeron técnicos a la Argentina para hacer análisis sistémicos.

Por eso, la inversión de 3.000 millones de dólares con que tentó estratégicamente a un sediento gobierno nacional no es al azar. Hasta se apresuraron a empatar la movida de las cerealeras de construir nuevos centros de acopio y almacenamiento de granos en las antiguas estaciones ferroviarias. Dicen que también invertirán en eso.

Pero no son dementes: quieren un Rigi para lograr ordenamiento a la inversión. Lo que inquieta por estas horas a los mexicanos es cómo vincular ese régimen con la privatización. Por eso piden claridad en el pliego.

El negocio es poder trabajar con todos, dicen: cerealeras, minería y petroleros. Eso tiene consonancia con la propuesta de un plan integral con “infraestructura nueva para un tren de primer mundo”.

Semejante plan, ¿podría encarecer el flete? Dicen que, al ser una concesión larga, la recuperación está pensada en varios años. Los mexicanos quieren pegar fuerte en el tablero y, en ese sentido, operan en la previa a la licitación.