Un grupo de cerealeras del cordón agroexportador santafesino toman carrera para competir en la licitación del Belgrano Cargas, una estructura logística neurálgica para las exportaciones de la agroindustria y, en un futuro, también de la minería.
Las agroexportadoras dueñas de los puertos quieren ser integrales sumando la concesión del Belgrano Cargas
Por Facundo Borrego
Un consorcio de cerealeras competirá por la concesión del Belgrano Cargas.
Un grupo de cerealeras del cordón agroexportador santafesino toman carrera para competir en la licitación del Belgrano Cargas, una estructura logística neurálgica para las exportaciones de la agroindustria y, en un futuro, también de la minería.
A fines de diciembre, AGD, ACA, Bunge, Viterra, Dreyfus y Cargill materializaron lo que hasta el momento eran insinuaciones y conformaron un consorcio agroindustrial para confirmar su interés en la línea Belgrano trocha angosta, que recorre unos 4.000 kilómetros de Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba y se conecta con el NOA, atravesando campos y llegando a puertos y minas.
Se trata de un negocio cautivo, que podría mejorar ampliamente los márgenes al bajar los costos, sobre todo con recorridos extensos. La idea de controlar la carga no está suelta: sería un complemento para conectar directamente con sus terminales agroexportadoras. Así le daría mayor músculo al sistema agroexportador regional, con incluso apoyo de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), a la que le presentaron el proyecto hace meses.
Luego de que en el último tiempo se avivara el lobby del Grupo México, un gigante que de la nada mostró interés por quedarse con la operatoria de las tres líneas que integran el Belgrano Cargas, las cerealeras pusieron en funcionamiento su poder y muestran las cartas.
En primer lugar, recuerdan que del 100 % de las cargas de la línea, el consorcio se lleva cerca del 85 %. Es decir: es un consorcio que estaría en condiciones de cubrir y garantizar las cargas.
Además, lo dicho: sus puertos son los destinos finales de esa mercadería, por lo tanto, no solamente serían los que llenen los vagones de modo no exclusivo sino, además, los que la recepcionen y exporten en un proceso aceitado.
El Belgrano Cargas concluye su tramo principal en los puertos del Gran Rosario, San Lorenzo, Puerto General San Martín y Timbúes. Hoy existen 22 puertos, de los cuales entre diez y doce ya tienen conexiones y accesos para recibir carga de los vehículos rodantes.
A su vez, tiran un señuelo para el gobierno: harán inversiones sobre las vías, locomotoras y vagones, como indica el pliego, pero también prometen construir nuevos centros de acopio y almacenamiento de granos en las antiguas estaciones ferroviarias.
Eso es un extra que ponen en la mesa, por fuera de la licitación. “El gobierno debería valorizarlo, porque ningún otro grupo que se presente hará una inversión de esa naturaleza ya que no tiene interés, a excepción de la agroexportación. Y es empleo desde Salta a Santa Fe”, sugiere uno de los operadores del consorcio.
Entre el puñado de cerealeras, algunas nacionales y otras multinacionales, hay un nombre que resalta: Roberto Urquía. El dueño de Aceitera General Deheza (AGD) aporta experiencia ferroviaria porque también es concesionario de NCA, de la línea Mitre. “Esto es experiencia en la Argentina, en nuestro sistema”, resalta para contrastar con interesados del exterior.
“El consorcio agroindustrial está en condiciones de competir y el gobierno tendrá que elegir entre un operador desconocido y operadores que están hace cien años en la Argentina y que garantizan carga, empleo e inversión real”, sintetiza a La Capital.
Naturalmente, el gobierno tiene la llave para la concesión. El grupo mexicano tienta al Ejecutivo con dólares frescos, se habla de 3.000 millones y por medio del Rigi. Pero, a ese gesto arribista, involucrados en el tema lo toman para desconfiar y sospechar de que termine siendo una cáscara vacía para el funcionamiento futuro.
El pliego se presentaría a fines de febrero. El consorcio agroindustrial, por lo tanto, tiene mucha expectativa. Sobre todo porque sea un pliego integral para ofertar sobre todos los servicios, como la experiencia a nivel internacional lo demuestra.
“El interés de las empresas agroexportadoras es por el total de la licitación”, aclaran en referencia a que el gobierno elabora los pliegos bajo un esquema de desintegración en varias unidades de negocios: la operación de las vías, inmuebles linderos, material rodante y talleres.
El grupo de cerealeras pisa fuerte, pero con la delicadeza que requieren estas competiciones. Hay un dato: la china Cofco finalmente no participa del consorcio. Quizás sea una movida estratégica frente a los pruritos ideológicos y geopolíticos del oficialismo, como demostró con la licitación de la Hidrovía.
Otra carta es el vínculo con la minería. El consorcio avanzó con “diálogo positivo” con aquella industria, particularmente del cobre y del litio. Si bien hoy no están activos esos proyectos, se calcula que en los próximos cuatro y cinco años años sí podrían estar en condiciones. De ese modo, el Belgrano Cargas presentaría dos características: bajar con granos y subir con insumos para la industria minera (arena, rocas, materiales pesados, etc).
Un especialista de la logística aportó un dato a La Capital: si bien las mineras tienen geográficamente más cerca la exportación por Chile, no es lo mismo mover una carga a través de la cordillera que en la llanura pampeana.
El paso urbano en Rosario y Santa Fe del Belgrano Cargas es un problema con demoras y descarrilamientos, y las cerealeras interesadas encienden una luz amarilla y pone en la mesa la obra de infraestructura del Circunvalar.
El desvío mejoraría mucho, pero el gobierno nacional no pretende terminar la obra que es onerosa. Así que es muy probable que termine cayendo bajo la responsabilidad del consorcio ganador o el grupo.
Por Javier Milei / presidente de la Nación
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