Los talleres nacieron en 1917 con el nombre de Gorton Works, en homenaje a una localidad ferroviaria en las afueras de Manchester. Se construyeron con capitales ingleses y fueron durante años los más grandes de Sudamérica en su tipo. En 1948, tras la nacionalización de los trenes, cambian su nombre por Pérez, recordando al propietario de las tierras adonde está ubicada la localidad homónima, que nació vinculada al trabajo en estos galpones. Se llegaron a ocupar aquí a miles de trabajadores, aunque hoy sólo quedan 75. Que acaban de recibir de parte de la empresa Rioro la propuesta de acogerse a retiros voluntarios, de cara a lo que podría ser el cierre definitivo de la firma. De acuerdo a lo informado por la UOM Rosario, los obreros rechazaron en asamblea la intención empresaria e intentarán sostener las fuentes laborales. "Los pocos compañeros que están fuera de convenio tampoco quieren irse, porque saben que la calle está muy dura", plantea Antonio Donello, secretario general del gremio metalúrgico.
Para entender la importancia que tuvieron en el pasado estos talleres, hay que viajar en el tiempo a la Rosario de hace un siglo. Ubicada en el centro del país, con salida por el río a los puertos del mundo, la región era estratégica para el modelo agroexportador. Un país de enormes dimensiones para el que era clave el ferrocarril, conectando ciudades y trasladando mercancías. En Pérez, se fabricaban y reparaban parte de estas formaciones. También había talleres en otras localidades santafesinas, como Laguna Paiva, María Juana, San Cristóbal y la propia Rosario, adonde hoy se emplazan el Parque Scalabrini Ortiz y el shopping.
Parte de esa historia fue decayendo, hasta el verdadero punto de inflexión que fueron los años 90. El ferrocidio menemista, inaugurado con aquel "Ramal que para, ramal que cierra", condenó al olvido a cientos de pueblos por los que pasaba el tren. Y dibujó una nueva geografía para las ciudades vinculadas al sector, con la mayoría de las estaciones destinadas a otros usos y los trenes como una postal del pasado.
"Desde 1992, los trenes de pasajeros y fundamentalmente, la industria ferroviaria argentina, forman parte de la melancolía, del país que alguna vez fue. La matriz de privatizaciones fue reciclada desde el «menemato» al presente y los concesionarios de entonces siguieron siendo los inquilinos del viejo patrimonio público", señala el periodista y diputado provincial Carlos del Frade, que ha escrito varios libros sobre el tema.
Accidente en Once y otro rumbo
En febrero de 2012, un tren de TBA choca con la estación de Once, dejando 50 muertos. El accidente y las denuncias sobre la continuidad del esquema del menemismo derivaron en fuertes cambios en la política ferroviaria kirchnerista, que hasta allí había mantenido nulo control estatal sobre los concesionarios, pocas conexiones con el interior de trenes de pasajeros y escasa oferta de carga, con formaciones sin renovar.
La Secretaría de Transporte de la Nación pasó a la órbita del Ministerio del Interior, a cargo de Florencio Randazzo, fungido de allí en más como la cara visible de la reactivación ferroviaria. Se venía de muchas décadas de desinversión y la infraestructura productiva del sector era poca e ineficiente. De modo que la renovación de los trenes para el conurbano bonaerense, fijado como prioridad tras el episodio en Once, llegaría de la mano de vagones chinos. A primera vista, había aquí una contradicción con el discurso vigente de apoyo a la industria nacional.
"Después de Once, necesitaban urgente que cada mañana millones de porteños viajasen más seguros, con coches nuevos y modernos. Y eso a una industria local desarmada como estaba no se los podía asegurar rápido", revela en off una fuente en Rioro. Lo que sí se podía hacer en Pérez era reacondicionar los trenes que dejaban de usarse en Buenos Aires, para viajes cortos y a menor velocidad. Así, el gobierno nacional fue poniendo en marcha con esos vagones y locomotoras recuperadas varios recorridos cortos en el interior.
El proceso incluyó la sanción de una ley en el Congreso nacional, que determinó el regreso de ferrocarriles Argentinos. En nuestra provincia este proceso sui generis de reactivación ferrroviaria ayudó a los talleres de Laguna Paiva y San Cristóbal, que tuvieron más trabajo.
En este tiempo, a los históricos talleres de Pérez también habían llegado para repararse viejos vagones de subte, que enviaba la ciudad de Buenos Aires. Y en 2014, el gobierno nacional firmaba con Rioro dos contratos por 22 millones de pesos, para la reparación y puesta en marcha de 38 vagones del Belgrano Cargas. "El proyecto apuntaba a consolidar no sólo a la reparación, sino también a fabricar locomotoras en Pérez, vagones en Chascomús y tolvas en Laguna Paiva, adonde también tenemos talleres", sigue el off de una fuente vinculada a la empresa. Pero en diciembre de 2015 los planes para la empresa se modifican, por la decisión de profundizar la compra de material ferroviario en China, mediante contratos que habían empezado a tramitarse con la gestión anterior, incluso antes de la gestión Randazzo.
Del Frade analiza: "Hace 50 años, en la Argentina se intentaba aplicar un plan diseñado en Estados Unidos por el general Thomas Larkin, que proponía eliminar los ferrocarriles a cambio del negocio de las multinacionales automotrices norteamericanas. Esa idea avanzaría finalmente con Menem. Y hoy reaparece con las nuevas importaciones que produce la administración Macri".
De acuerdo a los datos oficiales, en 2016 el Estado nacional dejó sin efecto el plan que se había diseñado para fabricar 1.050 vagones de carga en la Fábrica Militar de Río Tercero, en Córdoba. "Y se convocó en todo el año a una sola licitación en todo el año para acondicionar trenes de pasajeros", revelan los trabajadores de Rioro. En abril de 2016, ante el cambio de contexto nacional, hubo despidos en todo el país.
Tras la decisión de la gestión macrista de no renovar los contratos del Belgrano Cargas que tenía con la firma de Pérez, se ofrecieron retiraron y unos 80 los aceptaron. Quedaron en actividad 79 operarios, a cargo de la reparación de vagones de la línea San Martín, otros del subte porteño. También se dedicaron a fabricar boyas para la propia empresa, ya que Emepa, controlante de Rioro, es además concesionaria de la hidrovía.
No obstante, la última semana se ofrecieron más retiros voluntarios, para todos los que quedan dentro de los talleres de Pérez. Aunque los propietarios de la firma no dieron declaraciones oficiales, la decisión empresaria sería la de retirarse definitivamente del negocio.
"Hicimos una asamblea y se decidió no aceptar la propuesta. Entendemos que en Laguna Paiva algunos contratos que venían de la administración anterior todavía no se terminaron, por lo cual se podría derivar trabajo a Pérez. Y además, apelamos, como ya pasó con Mefro, a la decisión política de las autoridades para revertir la situación. Por eso vamos a avanzar esta semana en una audiencia con los ministros de Trabajo y de la Producción de la provincia, a ver qué se puede hacer. Y de parte de Nación claro que también necesitamos que haya presencia, porque de ahí viene la política de comprar los trenes en China", finaliza Antonio Donello, de la UOM Rosario.
Los chinos, una línea de continuidad En su último viaje a China, Mauricio Macri ratificó la compra de material ferroviario por u$s 2.400 millones a la firma CMEC, cuya gestión había iniciado el gobierno de Cristina Fernández. En diciembre de 2013, Randazzo había anunciado la operación, que recién ahora se concreta. El representante en Argentina de China Machinery Engineering Corporation es Franco Macri, quien varias veces dijo traer que el negocio de traer al país inversiones chinas es cobrar una comisión por cada operación. No obstante, hasta ahora no hubo, como sucedió con el Correo o Avianca, denuncias contra el presidente por conflicto de interés.
