En la semana en que Rosario se convirtió formalmente en la sede del entre del control y gestión de la vía navegable del río Paraná, el secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, repasó la agenda que lleva adelante esa dependencia. El fin de las concesiones ferroviarias, las inversiones en el ferrocarril de cargas y la recuperación de los ramales interurbanos del interior están entre las iniciativas. También la recuperación de la marina mercante y la siempre conflictiva distribución de los subsidios al transporte urbano de pasajeros. En este abanico de temas, el funcionario dejó sus definiciones.
-¿Cómo analiza el proceso hacia la elaboración de pliegos y llamado a licitación de la hidrovía?
-Esta semana se dio un paso muy importante porque se concretó algo que había sido definido por el presidente de la Nación el año pasado, y era que Rosario se constituya como la sede nacional del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, que va a gestionar y controlar la vía navegable troncal Paraná Paraguay. Esto se concretó a través de la transferencia de un inmueble del patrimonio histórico de Rosario como es el de Santa Fe y Laprida. Esto hace que Rosario recupere el protagonismo y la centralidad en este tema. Vamos a tener un ente que se está constituyendo, que tiene siete provincias representadas, con voz y voto, y con ocho integrantes que pertenecen a distintos ministerios y que además, consolida esta posición y definición del gobierno nacional de que sea un ente democrático, federal. Tiene la enorme responsabilidad de llevar adelante la licitación para los próximos 15 años que definirá los trabajos que van a hacerse sobre esta infraestructura que se constituye sobre un río, un espacio natural, viviente, y que tiene que asegurar la navegabilidad de una de las vías más importantes del mundo.
-La operatividad de la vía navegable siempre estuvo orientada a lo comercial, la exportación ¿Hay intención de incorporar una mirada más integral?
-La asunción de esta responsabilidad por parte del ente dispara otras cuestiones. Entre ellas, propiciar la participación de barcos argentinos dentro de esta gran autopista fluvial que tiene la Argentina. Estamos trabajando desde el Ministerio de Transporte en la reglamentación de la ley de marina mercante, que durante la gestión anterior fue vetada por el ex presidente Mauricio Macri, y que hoy queremos recuperar como una de las grandes herramientas para fortalecer lo que es el comercio y la carga argentina. Hoy la flota mercante es muy importante en un mundo donde, después de una pandemia y de un aumento de los fletes como los que se ha observado, se le agrega un conflicto bélico internacional que modifica los parámetros de relacionamiento comercial. Todo esto tiene mucho que ver con lo que pase con la vía navegable, que hasta este momento tenía un modelo de concesionamiento que era propio de la década del 90, con el contexto histórico de entonces, y que hemos decidido que había que superar.
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Foto: Marcelo Bustamante / La Capital
-Respecto del tema ferroviario, el Estado avanzó con el fin de las concesiones de los 90. Incluso en el caso del ramal Buenos Aires Rosario ya lo concretó ¿Como serán los próximos pasos?
-Con el fin de las concesiones ferroviarias, que fueron también modeladas en los 90, se definió establecer un sistema que la ley argentina plantea hace años y es el de vías abiertas. En esto estamos avanzando fuertemente justamente porque el ferrocarril Belgrano Cargas, ahora Trenes Argentinos Cargas, va a estar en esta etapa fuelle hasta la definitiva incorporación de las vías abiertas. En caso del tramo específico Buenos Aires - Rosario nos anticipamos porque necesitamos aligerar el sistema de pasajeros. Con lo cual, ya Trenes Argentinos Infraestructura pudo asumir ese tramo de vías, que permite reducir el tiempo de viaje no sólo de Buenos Aires a Rosario, sino a Tucumán y Córdoba. En estos 30 años hubo buenas experiencias en materia de prestación del servicio pero hubo una dificultosa inversión, o escasez de inversión respecto de la infraestructura. Es decir, vimos que el concesionario se iba comiendo la vía. Y la manera de resolverlo es justamente esta, ir hacia el modelo de vías abiertas, reasumir la infraestructura y permitir la operación público y privada del sistema ferroviario con este fuelle que significa, en este caso, la intervención de Trenes Argentinos Cargas, que tuvo un crecimiento exponencial los últimos dos años. De hecho, aumentó el 60% su participación en el sistema de cargas en distintos rubros.
-¿Cómo avanza la recuperación de los trenes de cercanía?
-La directiva del presidente Alberto Fernández es avanzar en este plan de modernización ferroviaria en todo el país, seguir invirtiendo en ferrocarriles y hacerlo de una manera sostenida, con continuidad. Esto dio frutos muy importantes en todo el sistema de cargas. Además, en materia pasajeros el modelo que el gobierno planteó en relación a los trenes metropolitanos, es decir al reconocimiento de otras metrópolis además de Caba, significó pensar en otros como el tren del Valle que une Neuquén y Plottier, que es de cercanía, o el de las Sierras en Córdoba que fue recuperado tras muchos años; el tren del Gran Salta que une esa localidad con Campo Quijano; o los del Chaco. Por eso también trabajamos en el de Rosario- Cañada de Gómez, cuya obra esta licitada, adjudicada y en ejecución. Es una inversión de casi $ 1.000 millones del gobierno nacional. Estamos esperando que en los próximos días se haga el primer tren experimental. Y trabajamos en el tren Santa Fe - Laguna Paiva, conjuntamente con la provincia de Santa Fe, que lleva adelante obras de infraestructura para completar ese trayecto.
-El tema de los subsidios al transporte urbano viene agitado. El Estado nacional hizo un refuerzo en el primer trimestre girando más fondos al interior ¿Cómo se encuentra hoy esa situación?
-En materia de subsidios al transporte automotor de pasajeros, el gobierno nacional se encontró con una fotografía en el año 2019 que nosotros no avalamos. La foto mostraba que en 2018, con el Consenso Fiscal, prácticamente se eliminó durante la gestión anterior el subsidio al transporte automotor de pasajeros del interior del país. Pero además, de manera simultánea dejaron enganchadas a las 32 líneas que pertenecen a la ciudad de Buenos Aires y que, de alguna manera, consumen la mitad de todo el subsidio o la compensación que se da al interior del país. Ante esto el presidente de la Nación y el ministro Alexis Guerrera triplicaron los subsidios al interior. De todos modos, la brecha es importante. Este año se ha aumentado el 60% el subsidio al transporte del interior y estamos en el proceso de traspaso a la ciudad de Buenos Aires de esas líneas que pertenecen a su jurisdicción. Es un proceso complejo, pero que también significa que Caba asuma la responsabilidad que tiene con sus propios pasajeros y pasajeras. Hay que saber que el gobierno nacional continúa sosteniendo las líneas intrajurisdiccionales con el subsidio federal, pero las lineas de transporte que son de exclusivo recorrido dentro de Caba corresponde, porque así lo dice la ley nacional, que sean administradas por esa ciudad. Ahora tenemos un problema sustantivo, que es que el presupuesto que aumentaba esas partidas para subsidios al interior fue rechazado por la oposición en la Cámara de Diputados de la Nación y era una de las herramientas para empezar a resolver este problema de larga data. Lo concreto es que esto del presupuesto no aprobado nos pone en otro punto. Pero el gobierno nacional continúa haciendo esfuerzos para sostener un sistema de transporte que tiene un sentido social porque lo usan quienes trabajan, estudian y mucha gente que lo necesita. Seguiremos trabajando en ese sentido.
