Pekín niega que las inversiones en la Nueva Ruta de la Seda (BRI, por sus siglas en inglés, "Belt and Road Initiative") puedan cargar a los beneficiarios con una deuda tan grande que no les quede más remedio que ceder a China los activos o aceptar su concesión por décadas a Pekín. Es lo que se conoce como diplomacia de la "trampa de la deuda", señala un informe de la publicación especializada Geopolitical Monitor. Sri Lanka ya ha debido entregar un puerto marítimo a China por no poder pagar el préstamo para construirlo, y se teme que Kenia deba hacer algo parecido con su principal puerto marítimo al no poder pagar un crédito de China. Zambia y Tanzania presentan casos similares. Y Malasia, un importante país asiático, suspendió préstamos de China por 22 mil millones de dólares en 2018, a la llegada al poder de un nuevo primer ministro.
El presidente Xi Jinping y sus funcionarios destacan la contribución de la BRI al desarrollo. Y es cierto que los masivos fondos chinos están ayudando a construir rutas y puertos vitales y a estimular la actividad económica en países de bajos ingresos, pero las deudas que están contrayendo parecen cada vez más insostenibles.
Este parece el caso de África, donde China es el mayor acreedor individual. La Universidad Johns Hopkins identificó unos 152.000 millones de dólares en préstamos chinos concedidos a países africanos entre 2000 y 2018. La capacidad de estas naciones para pagar los préstamos chinos -en 2018 se estimó una deuda de 64.000 millones de dólares- se ve socavada por el desplome de los precios de las materias primas y la recesión que causó y aún causa la pandemia.
En los últimos años, los países signatarios de BRI han cancelado o renegociado proyectos por motivos de deuda, pero con las dificultades financieras relacionadas con la pandemia, son más los que piden a China flexibilidad en sus calendarios de pago, y varios son Estados africanos. China adhirió en 2020 a un compromiso del G-20 de suspender el servicio de la deuda hasta fines de ese año para los países más pobres, pero esta es apenas una pequeña parte del problema. Sin embargo, según la publicación Euromoney, China añadió salvedades que excluyen a cientos de grandes préstamos concedidos a través de la BRI. Un artículo de opinión en el blog de políticas públicas del Atlantic Council señala que los funcionarios chinos distinguen entre los créditos de gobierno a gobierno, y los préstamos preferenciales del Banco de Exportación e Importación de China y del Banco de Desarrollo de China, que "representan la mayor parte de los préstamos de China en el extranjero". En muchos casos, las condiciones de estos préstamos se consideran privados y sus cláusulas no pueden ventilarse en público, según impone Pekín. Aunque se trate de acuerdos entre empresas, es obvio que el Estado chino está detrás de la operación, pero los créditos se mantienen cerrados al escrutinio público.
En junio de 2020, el presidente Xi dijo a los líderes africanos que condonaría los préstamos sin intereses que vencían ese año, pero esos representan menos del 5% de los préstamos chinos a Africa. Para el continente, en el que 39 países forman parte del BRI, resulta preocupante que Pekín no considere que los préstamos sean negociables. Un artículo del diario estatal chino Global Times afirma que los préstamos "no son aplicables para la reducción de la deuda" debido al carácter comercial que tienen. Sin embargo, el artículo subrayaba que los problemas de reembolso podrían resolverse con varios enfoques, como que China añadiera subvenciones para ayudar a reactivar los proyectos; el uso de empresas chinas para ayudar en las operaciones; o la realización de canjes de deuda por capital.
Cuando llegó al cargo de primer ministro de Malasia, Mahathir Mohamad, prometió cancelar o renegociar los proyectos "injustos" de la BRI acordados por su predecesor. En agosto de 2018, Mohamad canceló dos importantes proyectos financiados por China para frenar el endeudamiento de su país. Los proyectos eran un enlace ferroviario de 20.000 millones de dólares y dos gasoductos por valor de 2.300 millones de dólares. En 2021, luego de arduas negociaciones, el proyecto ferroviario fue restaurado, pero las otras iniciativas ligadas a China quedaron suspendidas, señala la publicación regional The Diplomat.
La opacidad de muchas transacciones de la BRI hace que sea difícil determinar la naturaleza de los riesgos que los países están asumiendo. Aunque el presidente Xi prometió el año pasado que los proyectos serían más transparentes y fiscalmente sostenibles, los críticos estarán atentos a la posibilidad de que Pekín aproveche la debilidad financiera de sus socios africanos para buscar mayores participaciones en los proyectos de la BRI durante las negociaciones bilaterales sobre el alivio de la deuda.
La publicación The Africa Report comentó en un análisis de 2021 que la financiación china de sus proyectos BRI en toda Africa (al igual que en los demás mercados emergentes en los que está en marcha el programa), se compone en su mayor parte de préstamos a los gobiernos que son cuantiosos y están condicionados por el compromiso de los firmantes de no revelar totalmente sus condiciones, lo que es motivo de profunda preocupación. "Los titulares de los últimos meses sobre los problemas de Zambia para pagar su deuda con China son el ejemplo más reciente". "Hay elementos clave de la BRI que destacan claramente por tener sólo el más rudimentario de los camuflajes para cubrir la búsqueda de Pekín de motivos tácitos pero no difíciles de adivinar, incluidos los que sirven para beneficiar a China más que a los países receptores. La BRI es el vehículo de China mediante el cual exporta el exceso de capacidad y los trabajadores empleados por las empresas estatales del Partido Comunista. También es lo que permite a Pekín acceder a materias primas en el extranjero para alimentar la economía china", comenta The Africa Report.
En su defensa, China dirá que en el pasado ha mostrado flexibilidad en el servicio de la deuda, en particular su decisión en 2018 de prorrogar 20 años el reembolso de Etiopía de un préstamo para un ferrocarril que une Addis Abeba con la vecina Yibuti. Además, investigadores de la Universidad Johns Hopkins han revelado que en los casos que examinaron de países africanos con dificultades de endeudamiento, no hubo embargos de activos, reseña Geopolitical Monitor.
Sin embargo, los críticos de Pekín señalan la suspensión indefinida por parte del presidente de Tanzania, John Magufuli, de un proyecto portuario acordado por su predecesor, que concedió a China un arrendamiento de 99 años de las instalaciones, como prueba de las duras condiciones que impone Pekín. Y ha habido una persistente preocupación de que Yibuti, que se estima que ha recibido casi 1.400 millones de dólares en financiación china para proyectos, pueda ser víctima de la "trampa de la deuda".
En el caso de Zambia, un país agobiado por sus deudas y necesidades de importar electricidad, el China Exim Bank amenazó a inicios de 2020 con que los contratistas chinos suspenderían proyectos de infraestructura en el país si no se pagaban los atrasos. Varios proyectos de construcción de carreteras contratados con empresas chinas fueron suspendidos previamente, a fines de 2019.
Hay un claro ejemplo negativo fuera de Africa: Sri Lanka. La experiencia de Sri Lanka suele destacarse como ejemplo del lado oscuro del plan de la Nueva Ruta de la Seda, señala el portal francés France 24. A mediados de la década de 2000, Colombo (la capital de Sri Lanka) aceptó que Pekín construyera un nuevo puerto "desde cero" en la ciudad de Hambantota, en el sur de la isla. Todavía Pekín no había lanzado la Nueva Ruta de la Seda, programa presentado por Xi Jinping en 2012, pero todos los ingredientes estaban presentes. El presidente chino integró el proyecto de Sri Lanka en su Ruta de la Seda en 2013. Colombo pensó que podría obtener beneficios de la explotación del puerto, mientras que Pekín obtendría un punto de tránsito clave en el estratégico océano Índico, por el que viaja un gran parte de los buques comerciales chinos hacia Europa, señala el Instituto de Estudios de Seguridad de la Unión Europea. El proyecto proporcionaba a China una presencia en una zona de feroz competencia entre Pekín y la otra gran potencia asiática: India.
Pero en 2015, los nubarrones financieros comenzaron a cernirse sobre el futuro puerto de Hambantota, que costó 1.100 millones de dólares. Sri Lanka se desmoronó bajo el peso de la deuda y era incapaz de devolver los más de 8.000 millones de dólares en préstamos que había tomado de China para varios proyectos de infraestructura. Pekín amenazó con cortar el apoyo financiero si no se encontraba rápidamente una solución. En diciembre de 2017, tras dos años de negociaciones, Sri Lanka aceptó ceder el nuevo puerto de Hambatota a China durante 99 años a cambio de la cancelación de su deuda.
Kenia parece atravesar un sendero similar. Tomó 5.000 millones de dólares en préstamos de China para extender su red ferroviaria desde el interior hacia Nairoboi y el puerto más importante del país, Mombasa. La red ferroviaria keniata no da los retornos que se esperaban y ahora Pekín podría tomar en sus manos el control del gran puerto sobre el Indico, según críticos del gobierno. Los opositores keniatas denuncian que el crédito chino tiene intereses altísimos. Es otro caso de un contrato cuyas cláusulas se preservan bajo llave. En enero de 2022, Kenia se negó a hacer públicos los contratos con China en respuesta a una petición judicial, alegando que tienen cláusulas de no divulgación y que hacerlos públicos equivaldría a incumplir un acuerdo bilateral.
