El gobierno anunció el llamado a licitación para operar la hidrovía

El jefe de Gabinete del gobierno nacional, Guillermo Francos, anunció el llamado a licitación para la concesión del servicio de dragado y balizamiento en la hidrovía Paraná - Paraguay. Si bien la convocatoria se oficializará este miércoles con la publicación en el Boletín Oficial, trascendió que el Poder Ejecutivo busca concesionar la gestión de la vía navegable por 30 años, con posibilidad de prórroga por 30 años.

“Encabecé, junto a los principales representantes del sector privado y productivo, el anuncio del llamado a licitación para la privatización de la Vía Navegable Troncal, en un esquema que volverá a ser de concesión privada, a riesgo empresario, y en el que el Estado ya no estará ligado a la gestión y el mantenimiento de la vía”, señaló Francos. Del encuentro participaron el subsecretario de Vías Navegables, Iñaki Arreseygor; el director ejecutivo de la Bolsa de Comercio de Rosario, Javier Cervio; el presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Luis Zubizarreta; el vicepresidente de la Comisión de Transporte de la Unión Industrial Argentina (UIA), Juan Iocco; y el presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (Ciara) y del Centro de Exportadores de Cereales (CEC), Gustavo Idígoras.

Francos dijo que la Secretaría de Puertos Navegables llevará adelante la licitación, que contempla “una fuerte modernización de la gestión de la vía fluvial, por la que circula cerca del 80% del comercio exterior argentino”. Entre otras medidas, dijo, la iniciativa contempla la incorporación de radares y sistemas satelitales de seguimiento de los buques, la renovación total de la señalización para una navegación más segura, y el incremento de las medidas de control para la lucha contra el narcotráfico y el terrorismo. Las ofertas podrán presentarse hasta el 29 de enero próximo.

El proceso está abierto tanto a empresas nacionales como internacionales y el gobierno no descarta una eventual prórroga de tiempo si fuera necesaria. La aspiración es que participen los grandes jugadores del sector: firmas como la belga Deme Dredging, la neerlandesa Boskalis Westminster y la china Shanghai Dredging, así como la belga Jan de Nul, que opera desde años la hidrovía. La mayoría de estas firmas participó de la última licitación, que quedó trunca por las denuncias judiciales cruzadas.

El futuro concesionario deberá cumplir el plan de obras establecido en los pliegos de la licitación y el nuevo contrato, que determina las etapas de obras prioritarias que se deberán realizar en los primeros cinco años de la concesión. Además de la “homogeneización de profundidades” para evitar el efecto embudo en el río de la Plata, se trabajará en nuevas zonas de sobrepaso y fondeo, la incorporación de nuevas tecnologías y el recambio de la totalidad del equipo de balizamiento, nuevos sistemas de aviso a las embarcaciones en caso de accidentes y la incorporación de “cartas náuticas digitales”.

La licitación prevé lograr una profundización de 39 pies en el tramo Timbúes-Océano, así como nuevas zonas de fondeo y sobrepaso. El proyecto abre la posibilidad de llevar el calado hasta los 42 pies pero eso lo deberá definir el concesionario, mediante los estudios de factibilidad y gestión ambiental correspondientes.

En el nuevo pliego no se establecerían cambios en el sistema de peajes, por lo que se mantienen las secciones y subsecciones actuales. El ganador sería quien ofrezca el menor peaje para las condiciones actuales y la mayor capacidad económica. El gobierno exige un piso de u$s 70 millones, un patrimonio neto superior a los u$s 300 millones y una facturación neta por arriba de los u$s 450 millones.

El presidente de la Cámara de la Industria Aceitera y el Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-Cec), Gustavo Idígoras, se mostró “muy contento porque llevamos mas de 30 años buscando que esto se reactive”. El ejecutivo señaló: “Necesitamos mas profundidad, queremos llegar a 44 pies en tramos y ahora el gobierno ha iniciado este proceso”.

Con un tránsito anual de aproximadamente 4.000 barcos y 79 puertos involucrados, la hidrovía canaliza el 80% de las exportaciones argentinas. Las provincias de Entre Ríos, Santa Fe, Chaco, Formosa, Corrientes, Misiones y Buenos Aires tienen acceso directo a ella.

Según Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la gestión en manos de un privado podría generar una eficiencia de 10 dólares por tonelada, que captarán los productores y los consumidores. Esto significa que si pasan unas 80 millones de toneladas de granos por año, el sector agroindustrial podría tener un ahorro de u$s 800 millones; mientras que otras actividades de la economía como industrias y otras materias primas también tomarán esas eficiencias.

La historia reciente de la hidrovía

Luego de tres décadas en las que los belgas de Jan De Nul administraron la operación la principal vía navegable interior del país, en 2021 terminó la concesión y la Administración General de Puertos (AGP) tomó a su cargo esa tarea, rodeada por una serie de organismos de control creados también para dar participación a usuarios y provincias en las decisiones. El Estado contrató a los anteriores concesionarios para dragar y balizar, mientras ensayaba un esquema de transición en dos fases: un llamado a licitación “corta” para operar el sistema mientras se preparaban los pliegos para una concesión de más largo plazo. En medio de una batalla de impugnaciones, ese proceso quedó en la nada.

En reiteradas ocasiones, la Bolsa, principal impulsora del dragado en los 90, expuso una hoja de ruta que incluye un llamado a licitación internacional para concesionar el dragado y mantenimiento de la vía navegable, por un plazo que permita pensar obras “a 10 ó 15 años”. Entre los puntos centrales de su propuesta figura mantener el actual régimen tarifario, que toma en cuenta el sistema integralmente y no la distancia recorrida. Un peaje diferencial subdividido en muchos tramos deja en desventaja a las terminales del up River frente a las más cercanas al Río de la Plata. Desde el punto de vista de la entidad, las mejoras en el canal de navegación deben estar orientadas a “bajar el costo de producción más que el de la tarifa”. La diferencia es la mirada integral sobre “un sistema que funciona”.

Hoy la vía troncal tiene una profundidad de 34 pies de Recalada hasta los puertos del norte del cordón industrial, de 25 pies hasta Santa Fe (aunque el gobierno nacional flexibilizó recientemente la obligación de dragar hasta esa profundidad) y de diez desde la capital de la provincia al Norte. Una propuesta presentada por la Bolsa y otros usuarios del sistema en 2020 apunta a ganar profundidad y ampliar el sistema. El objetivo es llegar a 42, 27 y 10 pies de calado, respectivamente, incorporar el tramo hasta Timbúes en el primer lote y dragar la alternativa Bravo - Guazú - Talavera.