Un sector premium de Rosario en el que es imposible transitar a pie

El sector de Francia que conecta el Scalabrini Ortiz con Puerto Norte parece haber sido pensado solo para atravesar en auto. Faltan veredas y otros elementos urbanos.
1 de enero 2022 · 23:45hs

La continuación de avenida Francia desde la vía hacia el río es una zona en abandono total en cuanto a veredas, rampas y demás elementos urbanos. Quien quiera llegar a pie al parque Scalabrini Ortiz, cruzando el paso del ferrocarril, o a Puerto Norte desde Pichincha o Luis Agote, se encuentra con que, en ciertos tramos, de repente no hay vereda por la que caminar, y los transeúntes deben circular peligrosamente sobre la calle, haciendo equilibrio sobre el cordón o forzosamente sobre pasto, barro y piedras.

Se trata de un sector en el que, fuera de la franja ubicada junto al río, es muy difícil transitar como peatón, y paradójicamente, es la zona que posee uno de los valores más caros de metro cuadrado de la ciudad. Al mismo tiempo, también es un área de Rosario en el que confluyen lujosos emprendimientos inmobiliarios al lado de asentamientos populares. ¿Es una zona que solo fue pensada para que quienes viven en torres de lujo puedan entrar y salir a bordo de vehículos, o es una deficiencia producto de la desidia?

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El lugar vive un boom de la construcción, con un crecimiento inmobiliario exponencial de la mano de distintos desarrollos que se fueron habilitando. Pero en algunas cuadras, como frente al Barquito de Papel, hay obras por cuyo frente es imposible transitar. Si bien el privado tiene la obligación de hacer la vereda y la rampa correspondiente, este último requisito fue obviado, y la senda peatonal se choca contra un cordón, perjudicando a discapacitados y madres con coches que las necesitan para subir a la acera.

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Dificultad

Sin dudas es un espacio público de Rosario donde es difícil ser peatón, porque no está la infraestructura necesaria para hacerlo y caminar se convierte en una actividad peligrosa. Todo parece diseñado y realizado para la circulación en auto u otros medios de transporte. En el marco de una transformación de la ciudad en los últimos años, esta es una de las áreas nuevas que se han abierto y urbanizado recientemente. Pero las personas de a pie no parecen haber sido tenidas en cuenta. Incluso hay un refugio del transporte público sobre Francia que desde su instalación, hace alrededor de dos años, jamás tuvo baldosas, y está montado directamente sobre tierra.

"Donde hay convenio urbanístico, es decir donde el municipio se sienta con el privado a diseñar el proyecto, es responsabilidad del Ejecutivo prever el diseño de las aceras. Por otro lado, también le compete el control y la fiscalización de lo que se proyectó y votó en su momento el Concejo Municipal", explicó Fernanda Gigliani, concejal de Iniciativa Popular.

En el resto de los casos, donde no hay un convenio, la edil marcó que "es responsabilidad del municipio generar las conexiones necesarias entre zonas de modo que exista una continuidad donde el peatón puede transitar de una forma segura", y luego en futuros convenios "poner el eje y el ojo en el diseño de esas aceras, del ancho reglamentario y de la estética".

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Planificación

Para Juan Monteverde, concejal de Ciudad Futura, este tipo de urbanizaciones son "el barrio privado en el centro", una idea que en la periferia toma la forma de grandes extensiones de tierra con parcelas grandes, lagos artificiales y un cerramiento que no permite a los ciudadanos comunes ingresar a ese espacio privatizado. Se trata, según el edil, de un "formato neoliberal de hacer ciudad" que tuvo su auge entre las décadas de los 80 y 90 bajo la premisa de retomar el vínculo con la naturaleza.

A diferencia de los countries, el emplazamiento de Puerto Norte, que está en una zona más central, tiene la característica de que es semiabierto, ya que no tiene muros que separen a la ciudad pública de la privada, pero para Monteverde igual tiene la capacidad de generar segregaciones sin paredes físicas. "Todo el planteo hace que la gente que no vive allí, no circule. No está pensado para que se integre como peatón a la ciudad de todos. Son proyectos tipo enclave, es decir que la gente que vive ahí pueda resolver toda su vida adentro sin interactuar con el mundo exterior", subrayó.

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Para el dirigente social, se trata de proyectos "que cuando arrancan prometen muchos beneficios públicos, con compensaciones, pero después son solo privados, porque los llevan a su propio desarrollo. Parece que va a aportar a toda la sociedad, pero lo hace al porcentaje más rico de la población. No le suma nuevos valores, sino que sigue privatizando distintos núcleos", profundizó.

En tanto, dijo que existe en la zona un parque, el Scalabrini Ortiz, que tiene un uso donde los habitantes se lo apropian, pero luego hay sectores ubicados entre los desarrollos urbanísticos que no son de gran aprovechamiento público. "En la costa sí lo hacen, pero en forma de running, es decir pasando, no integrando el proyecto con toda la ciudad", cerró.

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Propuesta para revitalizar Refinería

Ciudad Futura presentó un proyecto para que la única zona de Puerto Norte que quedó bajo dominio público, la unidad 3 donde está un asentamiento popular y la cooperativa Trechel, protagonice una primera experiencia de inmobiliaria pública. La propuesta es que el Estado pueda gestionar esa tierra y realizar un emprendimiento público con articulación privada, y que se utilice la plusvalía generada para revitalizar el sector de Refinería.

"Esto busca evitar un proceso de gentrificación y generar uno de integración. Esa es la gran oportunidad para intentar revertir el proceso de privatización de Puerto Norte. Que los sectores ricos dejen de quedarse siempre con los mejores lugares de la ciudad, mientras el resto nunca puede elegir en dónde vivir", especificó Monteverde.

Para el concejal, "hoy con las herramientas que tiene el Estado y que solo le permite la planificación, regulación y normas urbanísticas, queda muy chico e impotente ante el poder del privado". Por eso, la inmobiliaria pública es una herramienta para que el Estado se meta en la discusión, "no para monopolizarla, sino como una alternativa al mercado tradicional de la vivienda y la urbanización". El criterio básico es que si el Estado es el que valoriza la tierra a través de las decisiones urbanísticas del cambio de indicadores y de la obra pública, también sea socio de esa riqueza y plusvalía que genera.

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