Los 12 troles rusos que compró Rosario en 2017 presentan graves fallas en las baterías que les permiten funcionar sin electricidad por las exigencias del verano, y por eso la línea Q tuvo que levantar el servicio, que quizás nunca retorne. El desperfecto que presentaron las unidades de apenas cinco años dejó muchas dudas sobre por qué se gastó tanto dinero (el archivo arroja 4,2 millones de dólares) en vehículos eléctricos con baterías que no resultaban adecuadas al clima de la ciudad. ¿Los rusos le “metieron el perro” al municipio? ¿Hubo desconocimiento? ¿Faltó un trabajo técnico que analizara lo que se estaba comprando? ¿Se podría haber evitado?
Los coches Megapolis pasaron ahora a la línea K, donde pueden circular conectados al tendido eléctrico sin hacer uso extensivo de la autonomía, y seguramente sirvan para renovar la vieja flota de los Volvo que están en las calles desde 1994, a pesar de ser modelo 1987.
La historia comienza en 2014, cuando Rosario se propuso comprar más troles. La entonces secretaria de Transporte, Mónica Alvarado, quería poner una línea de coches eléctricos nueva que conecte el sudoeste con el centro por avenida Francia. Pero quería evitar el tendido de cables, entre otras cosas por los inconvenientes que se generaban cuando había cortes de calle o de luz. Por eso, buscaron vehículos que fueran duales: eléctricos conectados a la línea como los tradicionales, pero también con un pack de baterías que funcionan sin cables durante un tramo y se recargan cuando se enganchan de nuevo al tendido.
Con esa idea, Alvarado viajó a visitar distintas fábricas en Mendoza, Córdoba, Brasil y finalmente Rusia, buscando unidades que pudieran trasladarse hasta 40 kilómetros sin necesidad de estar conectados a la red eléctrica. La comitiva que fue a San Petesburgo y Saratov estuvo integrada también por el presidente de la comisión de Servicios Públicos del Concejo, Carlos Comi, y la gerenta del Ente de la Movilidad, Eva Jokanovich, quien luego sería funcionaria de Javkin. Y acá aparece la primera crítica de algunos conocedores del paño: el error fue no llevar un apoyo técnico. La Semtur tenía una División Trolebuses con personal más que capacitado para asesorar.
Al regreso, se abrió una licitación internacional que ganaron los rusos. En el pliego, Rosario puso una serie de requerimientos muy puntuales sobre las unidades que la empresa se comprometió a cumplir, adaptando el modelo que había lanzado en 2011, por un costo de 350 mil dólares. Eran trolebuses de piso bajo, nuevos, con carrocería autoportante, sin chasis. Se lo pidió con una autonomía que no se usaba ni en Rusia y con aire acondicionado, más un sistema de refrigeración para las baterías. Alla se probó el prototipo, pero sin entrar en servicio, dando buen resultado.
“La gente que fue no sabía nada de trolebuses. Rusia los fabrica desde 1913 y la tienen muy clara. Pero los Trolza eran medio pelo. Habia otros productores de mejor calidad, como los de la firma Trans Alfa también rusa, BKM en Belarus o Liaz de Ucrania. Cuando vinieron en el 2017 los cero kilómetro fueron un experimento. De hecho, enviaron técnicos para poner los Megapolis a punto, porque había que hacerles muchas cosas”, explicó Claudio Gazzera Lazarte, ex funcionario municipal en el área de Transporte, coordinacion y fizcalizacion, y experto en ómnibus y trolebuses.
Gazzera recibió a los técnicos rusos cuando estuvieron en los galpones rosarinos y habló con ellos. Entre los cambios, hubo que levantarles la suspensión neumática por el estado de las calles y desniveles. Además, sugirieron extender la línea aérea por Francia hasta bulevar Segui para que tengan menos uso de la autonomía y alargar la duración de baterías. Otro tema era ver el funcionamiento del aire acondicionado en esos tramos sin cable, porque las exigía mucho. Y por ser estructura autoportante, el estado de las calles, y el peso adicional de las baterías hizo que luego de un año, las carrocerías se aflojaran y se agrietaran chapas y paneles.
Experiencias comparadas
Pero esto no sucedió igual en todos lados. En 2016 la ciudad de Córdoba incorporó siete coches de Trolza, dos del modelo Megapolis como los de Rosario (pero estándar, sin los requisitos pedidos por el municipio), y cinco Optima, más baratos. Cada uno costó, respectivamente, 274 mil y 199 mil dólares. Todavía hoy siguen en funcionamiento. ¿Por qué en Rosario se fundieron tan rápido?
Los cordobeses tienen paquetes de baterías más pequeños, de hasta 10 kilómetros de autonomía, sólo para sortear breves desvíos. Los rosarinos hacían hasta este lunes 13 kilómetros con batería y un ciclo de recarga bajo cable de otros 13 kilómetros. “Esas fueron exigencias de Rosario, pero que los rusos dijeron estar en condiciones de cumplir”, consideró Mariano Antenore, de Amigos del Riel, quien cree que Trolza tuvo responsabilidad en no responder por lo que había prometido.
Antenore cree que los rusos “jugaron sucio”, porque en el medio cambiaron las reglas de juego. “Los rusos nos metieron el perro. Además de los 12 que compró Rosario, tenían que mandar dos más en concepto de multa por demora en entrega. Nunca llegaron porque empezaron a poner condiciones”, contó. Hace tres años la empresa quebró y no existe más, lo que hizo imposible cumplir con el servicio de mantenimiento de postventa. No se pueden adquirir repuestos ni insumos para reparar las baterías.
“Las herramientas legales que tenía el municipio de Rosario no alcanzaban como para poder demandar en tiempo y forma a una empresa que estaba con una quiebra fraudulenta”, agregó el referente de la ONG. De todos modos, cada una cuesta mil dólares y cada coche tiene 132, por lo que cambiarle los repuestos cuesta tanto como medio trole nuevo.
Por su parte, Gazzera tiene la teoría de que no solo falló la compra, sino también la aplicación: el problema fue haberlos exigido con tramos tan largos de autonomía: “La Q fue un capricho político, cuando ya estaba la 127 haciendo casi el mismo recorrido. Los Trolza se podrían haber usado para reforzar la K” consideró. Es que cuando están funcionando a batería, los coches se exigen más. Ni hablar si circulan completos, y si están parando a cada rato, abriendo y cerrando las puertas, o si tienen el aire acondicionado encendido. Por un sistema de autoprotección de las baterías, cuando se calientan, bajan la velocidad al mínimo y obligan a apagar el aire acondicionado hasta llegar a la red aérea de calle Mendoza, resintiendo el servicio. Y esto es lo que terminó llevando a que se suspenda.
¿Por qué no se tendieron las líneas aéreas necesarias para exigir menos a los coches, una opción que podría haber sido más barata en el mediano plazo? “Había columnas y cables de cuando se desguazó la línea M en su momento, una subestación se podía conseguir tranquilamente. Si se hubiera hecho ese tendido hasta bulevar Seguí, haciendo un gasto mediano, las unidades hubieran utilizado menos la autonomía, preservando las baterías, como recomendaban los técnicos rusos, y hoy no estaríamos viendo estas consecuencias sobre los coches. Este es el resultado del desconocimiento, del capricho y de no preguntar”, finalizó Gazzera.
