Domingo 06 de Octubre de 2013
"El puerto de Rosario se convertirá en la principal industria para la ciudad", aseguró el gerente general de Terminal Puerto Rosario (TPR), Diego Fernández Querejazu, hasta transformarse en uno de los principales empleadores de la región. Conocedor de la historia de desmanejos y escándalos que sacudieron al puerto local casi desde el inicio mismo de la privatización, el ejecutivo dice no temerle al desafío de gestionarlo. Durante la entrevista con LaCapital se apoya en el historial con el que el llega el holding chileno Ultramar a la sociedad con Vicentín para despejar cualquier dudas en torno al proyecto de desarrollo que prevé a mediano y largo plazo para la terminal local.
El ejecutivo está convencido de que la nueva fase de concentración y de mayor escala del negocio marítimo y fluvial a nivel global favorecen a la terminal local, la cual cree que "se convertirá en un destino final de las navieras del continente". Se debe a factores relacionados no sólo con la potencialidad de las cargas sino también por la complejidad y costos logísticos que demandan los nuevos gigantes que circunnavegan grandes ríos y mares.
El grupo trasandino, cuyo fundador fue el alemán Albert Von Appen y que hoy sigue en manos de la familia, sumó con su ingreso en TPR la 9º terminal dentro de un holding que incluye mineras y empresas en el rubro energético, que suman más de 8.000 empleados.
Si bien Ultramar tiene el 30 por ciento de las acciones y el grupo Vicentín el 70 por ciento, detenta el gerenciamiento de la sociedad cristalizada formalmente en diciembre de 2012.
Fernández Querejazu explicó que en las próximas semanas estará el master plan que utilizarán como brújula para guiar un puerto hacia las prometidas tantas veces 20 millones de toneladas que tiene como potencial. Aseguró que hoy están en una fase de reordenamiento y eficientización de las cargas con inversiones en infraestructura y equipos por 8 millones de dólares.
—En las últimas semanas se habló del desarrollo dentro del puerto para el comercio exterior para la industria automotriz y agromotriz. ¿En qué instancia se encuentra este proyecto?
—Todavía no está cerrado, ya que forma parte de lo que estará en el master plan. Decir también una cifra necesaria de inversión aún es apresurado. Pero cuando se habla de pavimentar un terminal de 70 hectáreas y hacer 600 metros de muelles, estamos hablando de inversiones muy importantes, además del equipamiento y tecnología. TPR tiene intereses comprometidos para su desarrollo y las inversiones serían mayores aún que las necesarias para reformular la terminal actual.
—En algún momento, rellenar esos terrenos de Ayolas hacia al sur de Rosario se estimó que demandaría una inversión de hasta mil millones de pesos.
—Sí, para una terminal dedicada se habla de entre 80 y 150 millones de dólares, dependiendo del tipo de terminal. La transferencia de autos es una de las posibilidades que tiene el puerto, que depende de varios factores: 1) que las navieras vengan a Rosario, 2) que el puerto se acomode para ese tipo de carga y 3) las automotrices con las que hay generar compromiso para poder invertir. Si en lugar de Zárate, que tiene un costo, vienen a Rosario, tendrán un ahorro. Por la forma en que queremos hacer el desarrollo, lo haremos igual o con mayor nivel que el que existe ahora. Porque la congestión en Zárate es coyuntural.
—¿Es un año complejo para el sector?
——Es poco favorable, pero vemos mucho potencial. La idea es cerrar el 2013 con 3 millones de toneladas movilizadas pudiendo hacer 20 millones de toneladas.
—Los antecedentes de las gestiones en el puerto de Rosario hablan de varios procesos fallidos, ¿por qué desde Ultramar pueden asegurar que ahora será diferente?
—Este proceso creemos que es distinto porque hay realmente dos grupos empresariales, que en todos los ámbitos que participan son empresas de mucha seriedad, con visión de largo plazo. Son dos empresas que no se pueden dar el lujo de hacer algo que no esté en línea con todos los negocios en los que participan. Hay que demostrarlo con los hechos. Esa es la razón por la cual desde que se generó esta asociación los grandes anuncios no se han hecho, comenzamos a trabajar y podemos invitar a todos los lectores a que vean que los 8 millones de dólares están invertidos.
—¿Por qué a Ultramar le interesó el puerto de Rosario, con una coyuntura poco favorable para el sector y con los antecedentes de la terminal local?
—El puerto de Rosario es una terminal con mucho potencial, tiene mucho por desarrollar. Es un diamante en bruto. De aquí a los próximos diez años habrá 5 millones de toneladas de carga boliviana que necesitarán una salida, en TPR tenemos 17 millones de toneladas de capacidad no utilizada. Paraguay necesitará un salida para sus 12/15 millones de toneladas. El puerto de Rosario existe para atender esa demanda, tiene sus muelles, está habilitado, hay que desarrollarlos. Tenemos que ser ordenados y consistentes para no fracasar.
—Se escuchan desde el sector los mismos reclamos en los últimos años sobre la necesidad de infraestructura y logística tanto en tierra como en agua. ¿Cuánto juega eso en el desarrollo del negocio?
—El tema logístico tiene mucho que ver con el entorno político y las reglas de juego. Con visión de largo plazo entendemos que las reglas de juego tienden a equilibrarse. Un país que necesita de aquí a los próximos 10 años sacar en 50 millones de toneladas adicionales, y la carga es como el agua, va a buscar la salida.
—En el negocio de los contenedores también el puerto local tuvo muchas dificultades. ¿Cuál es el proyecto que tienen para Rosario?
—Es uno de los grandes proyectos que tenemos para Rosario. Hoy de los más de 2 millones de contenedores que se mueven en Argentina, la mayoría sale desde Buenos Aires y Zárate, y algo de los puertos del Atlántico sur. Pero algo más del 25 por ciento de ese volumen se genera y se destina de Rosario al norte. O sea que somos el puerto más cercano para algo más del 25 por ciento de los contenedores. Además, la tendencia mundial va hacia la contenerización de la carga. Todos los commodities contenerizables están aquí en la región. Entonces, el potencial está. A nivel del puerto hay que prepararlo para hacerlo eficiente. Hoy estamos movilizando 22/23 mil contenedores por año. Se podrá llegar a 50/60 mil. Pero la apuesta es ir más allá. Pero para eso hay que tener la infraestructura adecuada. Sin duda que el puerto se convertirá en un destino final de las navieras del continente. Los grandes barcos que están empezando llegar tendrán cada vez más restricciones para operar en los diferentes puertos. Y por el costo de operación de esas embarcaciones tocarán cada vez menos puertos, que es lo que pasó en el norte de Europa, en el sudeste asiático y aquí comienza a formarse.
—Se está viendo una concentración y escala del negocio.
—Siendo un negocio tan deficitario el de las navieras generó una gran concentración, que para el puerto de Rosario no es una mala noticia. La concentración tenderá a que estos grandes operadores armen logísticas integradas dentro de la costa. En Brasil, por ejemplo, los puerto de Santos y de Río Grande se convertirán en los house de trasbordo de los grandes barcos. Al puerto de Rosario pueden llegar barcos de 3.000 teus. Muchos proveedores están en la región. En la medida en vayamos concretando el plan de negocios, no hay duda que el puerto se convertirá en la principal industria para la ciudad y uno de los principales empleadores. •
