Economía

Hidrovía: la estatización del dragado por un año dividió aguas

El Estado tomará por un año el control del dragado y balizamiento. El sector privado cuestionó la decisión y referentes políticos avalaron la medida

Jueves 01 de Julio de 2021

La decisión del gobierno de estatizar el control del dragado y balizamiento de la hidrovía Paraná Paraguay por un año, y en ese lapso preparar los pliegos para un nuevo llamado a licitación internacional, se presenta como una solución intermedia para saldar posiciones que por momentos aparecen como irreconciliables entre los actores que intervienen en el proceso, incluso dentro de las filas del oficialismo y en medio de un proceso electoral.

El decreto 427/21 que ayer se publicó en el Boletín Oficial, con la firma del presidente Alberto Fernández, le otorga a la Administración General de Puertos (AGP) “la concesión de la operación para el mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y el correspondiente control hidrológico de la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1.238 del río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata exterior”.

La medida es un impasse hacia un nuevo llamado a licitación pero está lejos de los que muchos sectores del oficialismo pretendían, como era la conformación de una sociedad del Estado para hacerse cargo del llamado a licitación, abonada en el anuncio que realizó el propio presidente Alberto Fernández en la región cuando en Punta Quebracho, firmó con los gobernadores de siete provincias el acuerdo federal por la hidrovía.

En ese momento, anunció junto a los mandatarios de Santa Fe, Buenos Aires, Chaco, Formosa, Misiones, Corrientes y Entre Ríos la creación de una sociedad del Estado, con participación de esas provincias, para llevar adelante la licitación a través de la cual se contratará al nuevo concesionario del servicio de dragado y balizamiento del río Paraná desde Santa Fe hasta el Océano.

Sin embargo, esa decisión fue desechada cuando en poco después firmó el decreto 949/20 en noviembre del año pasado, por el cual se disponía del llamado a licitación pública para la realización de obras con peaje en la hidrovía.

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La concesión de la hidrovía es una operación que tenía en sus manos desde 1995 la concesionaria Hidrovía SA, el consorcio conformado por la belga Jan de Nul y la argentina Emepa, cuyo contrato venció a fines de abril y fue prorrogado por 90 días, y que tuvo serios cuestionamientos por la relación entre la ejecución de las obras previstas y el costo del peaje.

El vencimiento del contrato de uno de los emblemas de las privatizaciones del período menemista, agitó las aguas aún dentro del oficialismo. El ex canciller y hoy senador Jorge Taiana viene insistiendo con establecer un “mecanismo de control eficiente” y que haya un órgano estatal independiente para que controlar el transporte de mercaderías en la vía navegable y dar por tierra con el esquema actual de declaraciones juradas (DJVE). También, venía insistiendo en que que el Estado se haga cargo del cobro del peaje que pagan las embarcaciones por el uso de la traza fluvial.

También la senadora nacional santafesina María de los Angeles Sacnun, planteó desde el principio la necesidad de revisar la concesión.

Desde su creación en 1995, Hidrovía SA se financió con subsidios del Estado y el peaje de los usuarios, que pasó de 0,96 dólares por tonelada de registro neto (TRN) a los 3,06 en la actualidad.

Críticas del sector privado

La Bolsa de Comercio de Rosario, que nuclea a los referentes del sector agroexportador que son los principales usuarios de la hidrovía, se mostró a favor del esquema concesionado. Poco antes de la decisión que hoy tomó el gobierno de estatizar el cobro del peaje, el presidente de la entidad, Daniel Nasini, mostró dudas sobre su viabilidad. “Tenemos una pequeña diferencia, no digo que sea malo porque no sé como funcionaría, pero el modelo actual del cobro al concesionario directamente por parte de la carga superó todo tipo de barreras y condiciones económicas de Argentina”, dijo.

Frente al nuevo decreto, el titular de la entidad señaló que “genera preocupación” porque “porque no da certidumbre ni lineamientos de largo plazo que aseguren la continuidad de la vía de navegación más importante que tiene el país”.

“Es imperioso garantizar la continuidad del servicio a corto plazo, especialmente dadas las circunstancias extraordinarias de la bajante histórica del Paraná”, dijo ayer Nasini y para eso “es indispensable que las obras sigan en manos de empresas especializadas en la materia, seleccionadas bajo un riguroso y transparente proceso de licitación”.

Según planteó el dirigente de la entidad rosarina “el Estado no tiene ni la experiencia ni la capacidad técnica para realizar estas tareas, pero sí ejercer sus funciones indelegables de control”.

Por otra parte, hizo foco en el costo del peaje, un tema crucial para el sector privado. “Argentina está lejos de los principales mercados del mundo, con lo cual, todas las ineficiencias que impacten en los costos logísticos repercute negativamente en la competitividad de la producción nacional”, indicó Nasini y planteó que por eso “es fundamental que los fondos aportados por las cargas continúen siendo percibidos directamente por quien lleve adelante las obras para evitar demoras en la liquidación y asegurar la ejecución de los trabajos en tiempo y forma”.

Frente a eso, el secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, llevó tranquilidad al sector privado. "Hoy es clave mantener las condiciones de navegabilidad de la hidrovía" como hasta ahora, y mucho más con la actual situación de bajante del río, por lo cual desde AGP "podrá realizar contrataciones públicas y privadas para continuar con el mantenimiento del dragado y balizamiento", dijo en diálogo con LT8.

Al respecto fue optimista. "Más allá de que en adelante podamos avanzar en mejoramiento de la tecnología y demás para hacer frente a estas tareas, esto hoy requiere de una participación público privada, como muchas otras que lleva adelante el Estado en otros aspectos", agregó Giuliano, quien planteó que el tema estructural pasa por otro lado. "Veníamos con secuencias de prórrogas basadas en un modelo de gestión que estaba diseñada en otros tiempos, en la década del 90 y que necesitaba ser modificada con más controles, atendiendo la cuestión ambiental y con un control bicameral del Congreso", dijo el funcionario.

Los números del negocio

El diputado provincial del Frente Social y Popular, Carlos del Frade, aseguró que “quedarse con el control y el peaje del Paraná está bien, aunque no se entiende por qué solamente por un año”.

Recordó que según datos de la concesionaria “en un año se facturan 300 millones de dólares por el peaje, pero las exportaciones que se van por el Paraná suman, como mínimo, 30 mil millones de dólares”, por lo tanto “es fundamental preguntarnos por qué nos quedamos con la centésima parte de lo que surge de la producción argentina cuando hay 19 millones de personas por debajo de la línea de pobreza”, dijo y abogó por un sistema “mixto” con participación público privada en este proceso. “Hay que profundizar la pelea por recuperar la soberanía económica y ambiental y también denunciar la corrupción de las empresas multinacionales, grandes responsables del contrabando, la sobrefacturación de importaciones, la subfacturación de exportaciones y la mirada hacia otro lado con el contrabando de armas y narcotráfico”, dijo.

Según datos de Instituto Argentino para el Desarrollo Económico (Iade) y Proyecto Económico, la subfacturación de exportaciones, una de las operaciones fraudulentas realizadas en el río Paraná, se observan en el valor total de las exportaciones del capítulo 12 de la Nomenclatura Común del Mercosur (porotos y subproductos de soja, granos de maíz, harina y grano de trigo), que en el período 2011-2020 fueron según datos del Indec por u$s 39.434 millones, mientras que el valor declarado en las aduanas de destino, alcanzó los u$s 49.220 millones, es decir, existió una diferencia de u$s 9.780 millones.

En ese sentido el Grupo 25 de mayo, del que participa la legisladora oficialista Fernanda Vallejos, celebró la decisión presidencial. “Son dos de las demandas de la Proclama del 20 de junio que impulsó el Grupo 25 de Mayo para recuperar la soberanía sobre el río Paraná”, indicó en un comunicado.

Los dirigentes de este nucleamiento destacaron el decreto 427/2021 y rescata que el mismo “también aclara que las potestades de la AGP son pasibles de una prórroga “hasta la toma de servicio por parte de quien o quienes resultaren adjudicatarios de la licitación” definitiva.

Vallejos subrayó que “la decisión de nuestro gobierno vuelve a colocar al Estado al frente de la gestión sobre el río Paraná y esto es un acto de restauración de la soberanía nacional, inmensamente dañada durante las etapas neoliberales de nuestra historia”.

El dirigente agropecuario y ex titular de la Federación Agraria Argentina, Pedro Peretti, se mostró entusiasmado con la determinación del Ejecutivo. “Es una decisión muy trascendente del Estado, muy acertada, muy justa”, dijo y señaló que “a esto hay que agregarle otros tres hechos muy importantes; la constitución de la Comisión Bicameral de seguimiento de la Hidrovía, la conformación del Consejo Federal, donde hay organizaciones sociales, dónde están las provincias, a lo que debemos sumarle la propuesta de volver a dragar el Magdalena, que va a significar una importante reducción de costos para los productores en fletes”.

En esta misma línea, el presidente de Astillero Río Santiago, Pedro Wasiejko, aplaudió la decisión gubernamental porqué consideró que “favorecerá a los productores locales y a la industria nacional”.

La Proclama del 20 de junio advirtió que la concesión a Hidrovía SA significó un “caso piloto ejemplar” de un sistema de privatización del peaje y control del tráfico fluvial, “inédito a nivel mundial”.

“Ninguno de los países con sistemas de transporte fluvial desarrollados, como EEUU, China o Europa, ha adoptado, desde entonces, el modelo argentino de cesión monopólica a privados, sin control efectivo del Estado; por el contrario, han mantenido la incumbencia pública para garantizar la defensa de la soberanía y el interés nacional en sus vías navegables interiores”, señalaron.

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