Como en el país no está muy desarrollada la industria, en la firma rafaelina detectaron una oportunidad de negocio en los "pequeños nichos que se van formando a partir de esta democratización de proyectos automovilístico".
Antes un proyecto automovilístico, el desarrollo de un vehículo "lo hacían las grandes y hoy siguen haciéndolo, pero también lo encaran proyectos incipiente, en la provincia de Corrientes", apuntó.
"Comprás suspensiones estándar, carrocería, un chasis se puede fabricar y lo que necesitan es el Powertrain (el conjunto de componentes en un vehículo que generan energía y lo convierten en desplazamiento sobre el terreno)", dijo y frente a eso, "si uno resuelve el Powertrain, es decir todo lo que tiene que ver con los motores y la batería, prácticamente tiene el auto”, precisó el referente de Emotion 22.
En Basso entendieron que había un espacio para ampliar los negocios en Latinoamérica, para asesorar y ayudar a los proyectos más chicos a entrar de forma eficiente en el mundo de la electromovilidad. “Ahí nos posicionamos, empezamos a capacitarnos mucho en baterías, empezamos a invertir en proyectos de batería, desarrollar las propias, kits o, al menos, tests de pre homologaciones europeas", dijo Basso. "Empezamos a a trabajar como si fuéramos un gran jugador pero a escala Latinoamérica que es después de Africa el lugar más atrasado del mundo en esta tecnología”, resaltó.
Tras un par de año desarrollando la unidad Emotion 22 comenzaron a trabajar con clientes, especialmente con escala de prototipos o pruebas piloto. “En realidad nos llevó bastante tiempo más que el que pensábamos", dijo y explicó que creían poder contar con eso en 2020. Sin embargo, "en ese año tuvimos nuestro módulo de batería pero nos fuimos dando cuenta de que tenía que estar listo para homologar y eso requiere una inversión grande", dijo. Por eso, "hoy no es una batería homologada con normas europeas, pero sí es homologable", agregó Basso.
También indicó que la tarea que encararon fue desarrollar un módulo con ciertos testeos internos de shock de temperatura para que el día que haya un proyecto que lo amerite vaya a España al organismo con el cual la compañía trabaja en la homologaciones y esté listo para para insertarse en un auto de escala industrial. Ese es el proceso de los módulos que ya están listos para escala piloto.
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Leandro Basso, nieto del fundador de la firma y Director de Negocios de Emotion 22.
Sobre la realidad local, el empresario dijo que los proyectos que hay en Argentina hoy generalmente tienen el Powertrain importado. “El mercado hoy es súper chico y no hay problemas, pero si el mercado empieza a crecer en la escala de celdas necesarias y de baterías como crece en el mundo, probablemente estos proyectos empiecen a quedar bastante más rengos en Powertrain y ahí es donde Emotion 22 pasaría a ser un jugador desde el punto de vista industrial", dijo al tiempo que consideró que Argentina puede jugar un papel estretegico en la cadena de suministros de baterías por la importante reserva de litio pero "los proyectos anunciados parecen estar bastante lejos".
Desde el punto de vista de ingeniería "eso ya existe hoy y estamos asesorando y dimensionando baterías para proyectos de escala piloto o de escala de pruebas”, indicó.
Basso reflexionó sobre cuándo podría ser el quiebre en la industria, cuando esos pequeños proyectos pueden dar el salto, y aseguró que "ya se está dando". Consideró que desde la salida de la pandemia se vive un cambio grande, aunque con la guerra Rusia-Ucrania "tal vez se puso raro de nuevo".
"Es difícil aventurar un escenario en este mundo, incluso ni siquiera sabemos si es la tecnología reinante, si será realmente lo que nos saque del lugar en el cual estamos", dijo y planteó que "hay muchos intereses, tironeos entre gobiernos, entre empresas, entre petroleras, mineras".
"Pensar en largo plazo es un poco un poco naif, es inocente", indicó para quien lo que respecta a micromovilidad "llegó para quedarse pero en movilidad pesada aún hay un camino muy largo para recorrer".
Para Basso es momento de "remar lo más fuerte posible hoy que la ola no vino para cuando venga, estar preparados". En ese sentido, resaltó: "Esa es nuestra idea y nosotros creemos que la ola está viniendo, pero sucede que nunca sabemos si será algo masivo o de nicho, para aplicaciones puntuales y no para todos".
Un dato a tener en cuenta en el contexto global tiene que ver con lo ocurrido en Noruega. Los impulsores de los autos eléctricos siempre toman a ese país como un ejemplo sobre cómo el público adoptó con fervor este tipo de movilidad. El país nórdico tiene el mayor market share mundial de vehículos eléctricos, con apenas un 10% de los patentamientos que permanece en poder de los motores de combustión interna.
Sin embargo, este año en Noruega entró en vigencia una nueva escala impositiva, que recortó beneficios fiscales y recargó con una nueva tasa a los vehículos híbridos, híbridos enchufables y 100% eléctricos. De esta manera, al entrar en vigencia la nueva escala, los precios de todos los vehículos 0km electrificados tuvieron un salto de entre 2.500 y hasta 8.000 euros en sus precios de lista. Como consecuencia, en enero, en la lista de los diez autos más vendidos en Noruega, otra vez aparecieron aquellos con motores de combustión interna.
Los inicios
Basso contó cómo surgió el proyecto de electromovidad en la firma. “Veíamos que se empezaba a hablar mucho del tema a principios del año 2018 y empezamos pensando cuál era el rol de de una empresa como la nuestra en un mundo tan distinto como es el de la electrovilidad", indicó Basso, el referente de la compañía que emplea a más de 1.000 trabajadores en Rafaela.
En ese momento la compañía no lo sabía, pero con el tiempo observaron que "si la electromovilidad termina siendo la ingeniería o la tecnología reinante, la industria automotriz va a cambiar todo de forma sustancial”, apuntó.
Tras observar que “empezó a geolocalizarse de una manera muy distinta todo”, las marcas predominantes de automóviles tanto de Estados Unidos como de Japón y Europa -fundamentalmente Alemania- dejaron de tener algunas ventajas. “Las cartas se dan de nuevo y se empieza a ver un cambio grande", dijo y aseguró que buscaron entender, con un proyecto propio, hacia dónde iba todo este mundo. "Como fabricantes válvulas para motor lo veíamos al principio como una amenaza y por eso decidimos entrar en esto para entender que estaba pasando", relató. "Lo curioso de todo esto es que al estar adentro y empezar a hacer planes y proyectos en torno al electromovilidad nos dimos cuenta de que más que una amenaza, era una oportunidad”, resaltó Basso.
Así, advirtieron que había un nicho, que por ahora era sólo eso, pero al que había que prestarle atención porque el segmento de autos eléctricos era un mercado en crecimiento, en desarrollo y al cual muchos se volcaban a investigar. “Vimos que no necesariamente va a ir en detrimento del auto a combustión. Esa fue un poco nuestra visión y a partir de eso empezamos a crear equipos y proyectos e ideas internas como para aprovechar todo este cambio de paradigma”, resaltó el joven directivo.
Para Basso “las marcas empezaron a tener relevancia relativa”. Ahora “una marca que por ahí tiene años y años de investigaciones, motor a combustión, y barreras de entradas altísimas de inversiones, deja de tener esa ventaja ya que el auto eléctrico es indefectiblemente más simple que el auto con motor a combustión”.
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Clientes visitando la planta.
“El único problema que tenemos es que tenemos miles de millones de dólares y cientos de años de investigación en el motor de combustión y apenas unos pocos años de investigación con tecnología actual de auto eléctrico. Con el tiempo eso se va a equiparar por supuesto, pero ahora China ya empieza a tener una preponderancia absoluta porque tomó esto como una cuestión de Estado e hizo que avance a pasos agigantados con respecto a todo el mundo. Eso hace que las automotrices occidentales sobre todo estén perdiendo un poco de poder relativo frente a China”, relató.
El escenario nacional
El año 2022 fue, hasta ahora, el mejor en lo que a vehículos de motorización no tradicional se refiere. El año pasado, no solo creció el negocio en unidades, sino que además se sumaron 14 modelos a la oferta. De hecho, en el top 10 de modelos más vendidos tres comenzaron a venderse durante 2022. El año pasado se patentaron en Argentina 7.848 vehículos con tecnología híbrida o eléctrica.
Entre las novedades del año pasado, un hecho relevante es la aparición de la marca Coradir, de producción nacional y que puso un producto dentro del top 5 de ventas. El Tito es claramente un vehículo particular, no comparable con la oferta del resto de las marcas globales, que llegan con productos en segmentos medios-altos o altos. Sin embargo, es un fenómeno interesante para seguir.
“Como es esperable, la tecnología HEV (Vehículo híbrido eléctrico, por su siglas en inglés) es claramente la más presente en la oferta, las demás, aparecen incipientemente, pero la falta de infraestructura y los precios aún son limitantes importantes para que se amplíe”, señalaron desde Acara.
En términos de marcas, las dos principales son Toyota y Ford, que representan el 91,8% de los patentamientos. La marca japonesa, sin embargo, es claramente la que mejor logró posicionarse y hoy vende el 86% de los vehículos con motorización alternativa en Argentina. Solo dos de sus modelos representan el 79% de los patentamientos 2022.
En tanto, se destacan los dos modelos de Toyota que se fabrican en Brasil y que, por tanto, pueden obviar los cupos para la importación de vehículos de extazona con arancel preferencial, explicaron desde Acara. Todos los demás ingresan al país pagando el AEC del 35% si pretenden hacerlo por fuera del beneficio preferencial que otorga el Estado Nacional (617/2021).
En síntesis, por sobre las 100 unidades/año solo hay 8 modelos de 5 marcas y solo uno de ellos es nuevo (Coradir Tito), los demás, son vehículos que están posicionándose al menos desde 2021. El informe aclara que unos 10 modelos no tuvieron operaciones durante el año pasado.
