Un informe de la Bolsa de Comercio de Santa Fe advierte que el peso del flete se convirtió en una de las principales amenazas para la rentabilidad del agro del norte santafesino
Foto: Celina Mutti Lovera / La Capital.
La falta de alternativas logísticas eficientes aparece como una de las principales deudas estructurales de la economía argentina y como un obstáculo creciente para la competitividad del agro del interior.
El costo del transporte de granos ya representa hasta un 30% del valor de algunos cultivos en el norte santafesino y se consolida como uno de los principales factores que condicionan la rentabilidad del agro. Así lo advierte un informe elaborado por el Centro de Estudios y Servicios de la Bolsa de Comercio de Santa Fe (CES-BCSF), que pone el foco en el fuerte impacto de la logística sobre la competitividad de los productores alejados de los puertos del Gran Rosario.
La situación golpea especialmente a cultivos de gran volumen y menor valor relativo, como el maíz y el sorgo. En departamentos como 9 de Julio, Vera y General Obligado, el costo de trasladar la producción hasta los puertos llega a representar entre el 27% y el 32% del valor bruto de esos granos. En el caso del maíz, por ejemplo, la incidencia alcanza el 31,7% en 9 de Julio y General Obligado, mientras que en sorgo ronda el 30,8%.
El informe señala que la distancia a los nodos exportadores se transformó en un factor determinante de la rentabilidad agropecuaria. Mientras los departamentos del norte provincial cargan con costos logísticos que absorben entre el 18% y el 22% del valor total de la producción, en zonas más cercanas al Gran Rosario, como La Capital o San Jerónimo, esa incidencia cae al 10% y 7,6%, respectivamente.
La explicación está en la estructura logística argentina, altamente dependiente del transporte automotor. Actualmente, el 93% de las cargas interurbanas del país se moviliza en camión, mientras que el ferrocarril y el transporte fluvial tienen una participación marginal. Esa matriz contrasta con la de Brasil, donde existe una mayor integración ferroviaria y fluvial que permite abaratar costos y ganar competitividad.
El estudio también muestra cómo evolucionan las tarifas de transporte según la distancia recorrida y la capacidad de carga de los camiones. Aunque el costo por kilómetro disminuye a medida que el viaje es más largo, el costo total del flete crece de manera sostenida y termina aumentando el peso sobre los ingresos del productor.
En un camión de cinco ejes y capacidad de hasta 45 toneladas, un recorrido de 25 kilómetros tiene un costo de 287 dólares, equivalente a 11,5 dólares por kilómetro. A 100 kilómetros, el costo total sube a 586 dólares, aunque el valor por kilómetro baja a 5,9 dólares. En trayectos de 300 kilómetros, la tarifa alcanza 1.234 dólares; a 500 kilómetros trepa a 1.729 dólares y para distancias cercanas a los 1.000 kilómetros llega a 2.330 dólares.
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La misma lógica se replica en configuraciones de mayor capacidad. Un equipo de seis ejes cuesta 353 dólares para 25 kilómetros y 2.873 dólares para 1.000 kilómetros, mientras que los vehículos de siete ejes —de hasta 60 toneladas— pasan de 382 dólares en trayectos cortos a más de 3.100 dólares en recorridos largos.
El CES-BCSF explica que esta dinámica responde a la existencia de costos fijos que se distribuyen sobre una mayor cantidad de kilómetros. Sin embargo, esa mejora relativa no alcanza para compensar el impacto absoluto del traslado cuando las distancias son muy extensas.
A esto se suma un contexto de fuerte presión sobre los costos operativos del sector. Entre enero y abril de 2026, las tarifas de referencia del transporte automotor aumentaron 14%, impulsadas principalmente por la volatilidad internacional de los combustibles tras el conflicto en el Golfo Pérsico. El combustible sigue siendo el principal componente de la tarifa, seguido por los costos laborales y financieros.
El informe advierte además que la elevada incidencia del flete termina condicionando las decisiones productivas y desalienta la expansión de cultivos extensivos en regiones alejadas de los puertos. En la práctica, los productores quedan empujados hacia cultivos con mayor valor por tonelada o menor necesidad de traslado, profundizando las desigualdades territoriales dentro de la provincia.
En ese escenario, la falta de alternativas logísticas eficientes aparece como una de las principales deudas estructurales de la economía argentina y como un obstáculo creciente para la competitividad del agro del interior.
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