La concesión de la Hidrovía abre debates en el Frente de Todos

El fin del contrato, previsto para el próximo 30 de abril, genera reacomodamientos internos en la coalición de gobierno
8 de febrero 2021 · 05:00hs

El inminente fin de la concesión (en vigencia hasta el 30 de abril de 2021) del Sistema de Navegación Troncal de la Argentina, conocido como la hidrovía, abrió un debate aún inconcluso que genera reacomodamientos entre los distintos actores del Frente de Todos (FdT).

El propio presidente de la Nación, Alberto Fernández, abrió una instancia temprana en agosto de 2020, cuando materializó en plena pandemia un acto presencial a la vera del río Paraná con la presencia de todos los gobernadores de las provincias del litoral y del nordeste para anunciar la creación de una Administradora Federal de la Hidrovía, acompañada a su vez por un Consejo Federal asesor (público-privado) con sede en Rosario, el corazón del sistema portuario exportador del país. La licitación de la hidrovía implica una operación anual de unos 190 millones de dólares.

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Sin embargo, tres meses después, el 26 de noviembre, coincidiendo con los funerales de Diego Maradona, el mismo gobierno sorprendió con un decreto originado en el ministerio de Transporte impulsando una licitación de la hidrovía que deja al puerto de Montevideo como sitio estratégico de la red navegable por donde se exportan, por caso, millones de toneladas de productos primarios y también procesados, generados en la zona núcleo de la pampa húmeda.

Un giro conceptual que muchos no entendieron, y que ahora el propio gobierno puso en revisión, “ese decreto deberá adecuarse”, aseguran, con lenguaje elegante, distintas fuentes consultadas por La Capital.

Entre los primeros reacomodamientos políticos acerca de la hidrovía, puede contabilizarse la nueva resolución 37/2021 de la cartera de Transporte que conduce Mario Meoni, del pasado 4 de febrero, donde se modifica una anterior del 26 de enero, donde se invita —ahora sí— a participar a “la primera reunión plenaria del Consejo Federal Hidrovía (CFH) a las organizaciones no gubernamentales, organizaciones sindicales, entes u organismos públicos e instituciones académicas que forma parte integrante de la presente resolución”.

Meoni mantuvo conversaciones reservadas con senadores del oficialismo, muy enterados e interesados en el destino de la estratégica hidrovía, su impacto soberano, político y económico para el país.

El senador Jorge Taiana (FdT) le solicitó al ministro que brinde un informe sobre la concesión y el llamado a licitación sobre la modernización y operatoria de la vía navegable troncal, y también sobre la construcción del canal Magdalena.

Respecto del pedido sobre este último, los resultados son concretos: en las últimas horas, celebrado por el ministro del Interior Eduardo Wado De Pedro, la Casa Rosada —Ministerio de Transporte— publicó la nueva resolución 33/2021 donde se “crea la Unidad Ejecutora Especial Temporaria Canal Magdalena, con el principal objetivo de asistir y asesorar en todo lo vinculado al llamado, adjudicación y firma de contrato de la Licitación Pública Nacional e Internacional para la ejecución de las tareas de dragado de apertura, señalización y mantenimiento del sistema del canal”.

Antes de esta última novedad, sin embargo, el titular de la Comisión de Relaciones Exteriores, y ex canciller, había salido con fuertes declaraciones periodísticas a fines de enero, acompañando su presentación en el Senado: “Hace un año y medio había tiempo por el vencimiento de la licitación, pero el gobierno no hizo nada. En abril se vence la licitación vigente y van a extenderla”, dijo hace una semana Taiana. Y abundó: “Después de 25 años se termina una concesión que fue ampliamente elogiada por las cerealeras y las navieras porque no hay ningún tipo de control de lo que entra y sale por los ríos. Sólo declaraciones juradas de lo que entra y sale”.

Consultado sobre el tema, ayer el presidente Alberto Fernández aseguró que “nadie está pensando en prorrogar la concesión que existe”.

Entre tanto, y también desde la Cámara alta, la santafesina María de los Angeles Sacnun consiguió a fines de noviembre pasado un dictamen por unanimidad de la Comisión de Infraestructura, Vivienda y Transporte (Senado) convocando a una Audiencia Pública “que verse sobre los diversos aspectos de la futura licitación del SNT Sistema de Navegación Troncal de la Argentina Tramo de jurisdicción Argentina del sistema Hidrovía Paraguay-Paraná, a la que se invitará a participar a los distintos sectores y niveles gubernamentales, así como representantes del Movimiento Obrero Organizado y de la Sociedad Civil que tengan interés en el tema”.

Sacnun celebró en las últimas horas la creación de Unidad Ejecutora del Canal Magdalena, entiende que “no debe obturarse la salida al mar de la Argentina”, comentó a este diario. “El control de la hidrovía implica el control del comercio exterior, de los recursos del propio Estado, de la evasión, del contrabando y de la criminalidad económica”, remarcó la senadora santafesina.

La hidrovía concesionada fue una creación de mediados de los años ‘90, uno de los productos políticos del llamado “Pacto de Olivos”, entre Carlos Menem y Raúl Alfonsín. La integran la compañía belga Jan De Nul y la local Emepa. Según expresó a este diario Pedro Waisejko, presidente del Consorcio de Gestión Puerto La Plata (impulsor de la activación del Canal Magdalena), “con el fin de la concesión estamos ante una oportunidad de cambiar lo que se vino haciendo en los últimos 25 años, y no seguir igual en manos privadas”.

La concesionaria, según los propios números que hizo público la empresa, recauda un promedio por año 190 millones de dólares en peajes y sus gastos no superan los 120 millones.

“Es una empresa con una ganancia sideral, que beneficia a privados, y que no va a mejorar la hidrovía por su propia decisión”, agregó Waisejko.

"Resulta insólito que en un río como el Paraná los barcos circulen a declaración jurada de cargas, sin que el Estado pueda verificar de manera fehaciente que carga llevan y traen cada barco”, cuestionó.

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