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Un ingeniero mecánico de pista asegura que "los cambios en el TC son racionales"

Para entender los cambios reglamentarios para este 2015, hay que plantearse primeramente la situación de la categoría, su ambiente y todo su entorno. Argumentos.

Sábado 21 de Marzo de 2015

Para entender los cambios reglamentarios para este 2015, hay que plantearse primeramente la situación de la categoría, su ambiente y todo su entorno. Es una realidad que años atrás, cuando se desdobló el "circo del TC" en 4 divisionales (TC, TC Pista, TC Mouras, TC Pista Mouras), a la categoría mayor le sobraban autos, y había alta demanda de pilotos por ingresar. Más allá de la selección de admisión de pilotos que hace la ACTC, en los últimos años, viene decreciendo la cantidad de autos en carrera.

Una de las causas principales es el aumento exponencial de los costos; con influencia preponderante del desarrollo y mantenimiento de los motores, nacidos hace 4 décadas, que con tecnología moderna, gran ingenio de preparación y libertades reglamentarias, se le aumenta aproximadamente 2,5 veces su potencia original. Pero la concepción, el formato (6 cilindros en línea, distribución con mecanismos tipo "varilleros", 2 válvulas por cilindro, etc) hacen que las exigencias sean excesivas, la vida útil limitada y las roturas frecuentes. A esto se suma el tema lógico de escasez de elementos originales de aquella época (Ejemplo: blocks de motor).

Otra de los hechos que preocupan a la ACTC es la disminución del público en las carreras y de la teleaudiencia. Amén de la situación económica o de la TV en general, influye la escasez de sobrepasos en carrera, debido a varias causas, entre ellas, neumáticos con muy alto grip en relación a las potencias actuales, las especulaciones en pista (admitida por los pilotos), que prefieren asegurar un puesto decoroso, en vez de jugarse a las superaciones.

Además, hasta 2014, a la ACTC se le presentaba la necesidad de realizar numerosos controles dimensionales en jaulas realizadas por constructores, para asegurar el cumplimiento reglamentario y preservar la seguridad del piloto a través de la célula de supervivencia y elementos adicionales absorbentes de impactos.

A todos estos hechos que configuraban la situación de 2014, hay que agregar las "demandas" de cada sector:

Los pilotos vienen demandando menores costos.

El público demanda en ciertos casos mayor potencia, también mayor cantidad de sobrepasos y, como siempre, el tema tan sensible que es la paridad entre las marcas. La propia ACTC también tiene sus aspiraciones a modernización, mayor tecnología, y mayores potencias.

Es en base a este análisis previo que los cambios para esta temporada (ver aparte) son lógicos y resultan razonables:

Actualmente, la gente demanda paridad con soluciones urgentes, tienen poca paciencia. Entonces, un Reglamento Técnico "abierto", permitirá reajustar los cambios, si no resultasen 100 por ciento eficaces.

Las menores cargas aerodinámicas, gracias a disminuciones dimensionales del spoiler trasero y splitter delantero, sumado al aumento de potencia de motores, tornarán menos estables a los autos, exigirá más a los pilotos y les incitará más al error, generando con ellos más oportunidades de sobrepasos en carrera. Habrá que probar si "la dosis" de este cambio es suficiente.

En el tema estructuras (el caso de las jaulas de seguridad), al proveerlas la ACTC, se asegura el cumplimiento de seguridad y dimensiones; y obviamente, disminución de costos a pilotos.

En el tema motores, se logran múltiples soluciones. La fabricación de blocks (por parte de José Malisia) resuelve el tema de su escasez. La fabricación de tapas de cilindro y demás elementos (por parte de Oreste Berta) deja el "sello" de líder con su enorme capacidad y experiencia: simultáneamente produce los aumentos de potencia buscados, reduce costos a los pilotos gracias a mayor durabilidad (notar que los motores deben mantenerse sin abrirlos por 3 carreras), aún deja libres ciertas preparaciones y el armado a los preparadores actuales (los cuales pueden seguir siendo como tales), y pre-asegura cierta probabilidad de paridad entre marcas, ya que extrapola las diferencias de potencia entre los motores actuales a los nuevos motores.

   También se restringen las picardías de ciertos motoristas, los cuales cobraban un “monto extra” por entregar el mejor motor a uno/s de sus clientes. O sea, razonando, si ese mejor motor tenía sus máximas capacidades, significaba que a los restantes clientes que no pagaban adicional, les bajaban las potencias. En 2015, según declaró el presidente Hugo Mazzacane, no habrá más relación directa entre ambas partes, ya que los pilotos alquilarán a la ACTC los motores y la ACTC pagará a los motoristas.

   Muchos opinan, sin saber, diciendo que es “mono-motor”. Esa fue la solución adoptada, en su momento, por el Súper TC2000, al encontrarse con una situación similar. Pero no es este caso, aquí cada marca tiene su block, y como los blocks no son iguales entonces las tapas de cilindro no pueden ser iguales. Las tapas son diferentes, así como los múltiples de admisión y escape; todos estos más los distintos regímenes máximos reglamentados (rpm), fueron utilizados por Berta para lograr trasladar las diferencias de potencias actuales a los nuevos motores, para elevar las potencias, con durabilidad mayor y manteniendo la paridad. Una solución muy inteligente, al punto que hoy en día, no todos lo llegan a entender.

   Otros opinan, “se pierde la esencia” de la categoría. Primero hay que decir que es al contrario, se nota que la ACTC se resiste a ello y realiza esfuerzos para que eso no suceda. Pero no es fácil resolver, simultáneamente, la situación planteada en los primeros párrafos (costos, paridad, sobrepasos, modernización, potencia, rating, etc). La tendencia mundial es a acotar cada vez más los reglamentos (incluso en F1 cada vez se prohíben o restringen más libertades). La tecnología disponible en el mundo, sobre todo en ensayos y simulación numérica permiten investigar y avanzar de manera casi infinita, y cuando hay muchas libertades se disparan los costos del automovilismo. 100% de esencia es imposible de mantener, aunque la ACTC demuestra que toma recaudos para cuidarla, en cierto modo, porque lo que han hecho con los motores es “unificar los desarrollos de los elementos más costosos de cada marca”, dejando libres los menos costosos.

   Ahora bien, es probable que, incluso los mismos que reclaman más esencia, seguramente tampoco les gustaría volver al pasado y correr con autos altos, sin pontones, gomas angostas y motores de 250-300cv.

   En cuanto a los cambios deportivos (ver recuadro) apuntan a variar el espectáculo, presentar alternativas, novedades que estimulen la teleaudiencia y concurrencia de espectadores.

   Los cambios son razonables, estudiados en detalle, más allá que la realidad en la pista en este 2015 tendrá la última palabra.

(*) Ingeniero mecánico de pista. Estuvo en equipos de TC 2000, TN y Fórmula Renault

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