Es más, el Cabezón ganó en Silverstone sin tener contrato con il Cavallino y lo firmaría después de la victoria. Claramente Luigi Villoresi y, sobre todo, Alberto Ascari eran los pilotos número uno del equipo, y de hecho Ascari sería subcampeón ese año y campeón en el 52 y 53, después de los dos primeros títulos de Alfa Romeo con Giuseppe Farina y Fangio.
De Onofre hasta Carlos Reutemann
Cuando Onofre Marimón llegó a la Fórmula 1 en forma permanente en 1953 (había debutado en 1951, en Francia), lo hizo para secundar al Chueco en el equipo oficial Maserati. Y cuando Fangio se fue después de dos carreras de 1954 a Mercedes Benz, Pinocho pudo quedar como número uno pero la muerte lo encontró en la clasificación de Nurburgring.
Fue el único argentino que se mató en la Fórmula 1 y el primero en toda la historia en hacerlo en un fin de semana de Gran Premio.
Hubo muchos argentinos que participaron en la primera década y hasta comienzos de los 60 en la Fórmula 1, pero muy pocos en forma permanente, excepto Roberto Mieres, que corría como podía, aunque llegó a integrar desde Suiza 54 hasta Monza 55 el equipo oficial Maserati. No era el piloto principal del equipo, pero tampoco sus compañeros sobresalieron mucho como para ser segundo, cerrando su raíd en la Máxima con 17 GP.
Debió correr mucha agua bajo el puente, desde los intentos del tucumano Nasif Estéfano en 1960, para que otro argentino volviera a la Fórmula 1. Y vaya que el que lo consiguió hizo ruido en serio: Carlos Alberto Reutemann, en 1972.
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Todo lo que hizo el Lole
Cuando con 28 años Reutemann debutaba en el GP de Argentina, de entrada nomás quedó claro que venía a hacerse notar. Es que antes, además de Farina en el primer GP de la historia, solo Mario Andretti había marcado la pole position en su primera carrera de Fórmula 1, en 1968. Después lo haría también Jacques Villeneuve en 1996.
Con todo el apoyo del ACA, Reutemann cortaba 12 años sin pilotos argentinos en la F-1 en el equipo de Bernie Ecclestone, con un Brabham, el BT 34. Y por supuesto que era el piloto 2 cuando llegó, ya que el número 1 era nada menos que el inglés Graham Hill, un bicampeón mundial, claro que bastantes años antes, en 1962 y 1968.
Para entonces, la estrella del inglés se venía apagando y de hecho el último triunfo de Graham había sido en Mónaco, en 1969. Desde el año anterior que Hill estaba en la escudería y Reutemann le haría sombra enseguida. No solo por esa pole, sino porque conseguiría en Canadá la mejor posición del año del equipo, con el 4º puesto. Dos 6º y un 5º fueron lo mejor de su coequiper.
Ya para 1973 Lole quedaría como el número 1 de Brabham, con Wilson Fittipaldi, el hermano de Emerson, como compañero de equipo y desde ahí empezaría a tallar fuerte en el equipo, después con otro brasileño, Carlos Pace, de segundo piloto. Tanto tallaría que, excepto en 1978 en Ferrari, fue la única vez su década de Fórmula 1 en que fue el piloto número uno.
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Reutemann dejaría Brabham antes que termine 1976. Su época dorada ahí había pasado. Sus tres triunfos en 1974 (que debieron ser cuatro, si no se quedaba sin nafta en el GP de Argentina) ya eran parte del pasado, como su gran triunfo en Nurburgring en el 75 con un BT44 modificado que nació para ganar. Pero el BT45 con el motor Alfa Romeo era pesado, se rompía seguido y las ganas del Lole de protagonismo lo indujeron a emigrar.
Mucho más si el que lo llamaba era Enzo Ferrari. Niki Lauda se había accidentado mal en el Infierno Verde y lo llamó para sustituirlo en Monza. Pero pese a que había estado al borde de la muerte, el austríaco había vuelto 45 días después y ese GP de Italia tendría 3 Ferrari en pista, con el argentino corriendo con el "35", en su única participación en ese final de 1976.
Para 1977, Ferrari echó a Clay Regazzoni y confirmó la dupla Lauda-Reutemann. El número 1 claramente era el campeón del 75, el que le había dado al Cavallino su primer título desde 1964, logrado por John Surtees. Y eso fue así pese a que el primero que ganó ese año fue el Lole, en la segunda fecha en Interlagos.
Pero la relación de Lauda y Don Enzo nunca fue muy buena y, tras asegurar el segundo título mundial, no correría la última carrera en Japón y dejaría Ferrari para mudarse a Brabham. Y Reutemann quedaría en 1978 como el piloto número uno, junto al novato Gilles Villeneuve.
Fue su segundo mejor año, después de 1974, ya que ganó nada menos que cuatro grandes premios y solo la poca fiabilidad de la Ferrari T3 le impidió pelearle con mejores armas a los revolucionarios Lotus 79. Y a fines de ese 1978 tomaría la decisión de la que se arrepentiría toda la vida.
Claro, es que con el diario del lunes, parecía inexplicable que Reutemann se fuera de Ferrari donde era claramente el piloto uno, para irse a Lotus donde claramente sería el piloto dos. Pero eso hizo y le salió muy mal.
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Es que para el 79 todos habían copiado, con éxito en muchos casos, el efecto-suelo de los Lotus 79, y el que más provecho le sacó sería ¡Ferrari!, que consagraría a Jody Scheckter.
Es más, solo Reutemann hizo caminar el Lotus hasta la primera mitad de año, con un Andretti como uno de los campeones más desteñidos que se recuerde al año siguiente de su consagración (lo seguiría Scheckter, en 1980). Pero cuando el genial Colin Chapman se dio cuenta de que los otros equipos habían perfeccionado su idea, se embarcó en otro revolucionario auto y el único que estuvo disponible fue para el estadounidense.
Claro que el auto-ala, el Lotus 80, fue un verdadero fiasco y se archivaría enseguida, por lo que Lole, que había sumado pese a todo mucho en la primera mitad, vería como la sucesión de abandonos llegaban para la segunda parte y de nuevo se fue a buscar equipo.
Y emigró a otro team, Williams, que tenía un claro número uno definido como Alan Jones. Reutemann volvería a una situación parecida a la de 1977 y sería, por contrato además, el piloto 2. Ese papel lo cumpliría al pie de la letra en el año del primer título del equipo de sir Frank, pero se rebelaría en 1981.
Ya la rebelión del Lole quedé plenamente identificada en el famoso cartel "JON-REUT" bajo la lluvia de Jacarepaguá, cuando claramente desobedeció la orden de dejar pasar al australiano, como el último domingo hicieron con Colapinto respecto a Pierre Gasly. Por radio ahora, con carteles entonces porque no existía la comunicación directa.
Eso le valió una guerra abierta de Jones y del equipo, pese a lo cual por sus méritos logró pelear el campeonato hasta la última fecha en Las Vegas, cuando la caja se le trabó y encima ganó el australiano.
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Para 1982, con la renuncia de Jones, Reutemann siguió por dos carreras en Williams, ahora sí como piloto número uno. Pero tras el abandono en Río, decidió dejar definitivamente la F-1. Y, cosas del destino, el campeón fue el piloto número 2, Keijo Rosberg.
Zunino la pasó también, ¿y los otros?
El caso de Reutemann es más paradigmático, respecto al menos a la situación que atraviesa Colapinto desde que llegó a Alpine, donde quedó claro más de una vez que es el piloto número 2.
Pero además del Lole, también Ricardo Zunino vivió esa situación respecto a Nelson Piquet. Con muchas menos armas para defenderse que Reutemann, vale decir. Es que llegó a la F-1 casi de casualidad a fines del 79 y gracias a Bernie Ecclestone. Y desde su increíble debut en Canadá hasta su última carrera en Brabham en Francia 80, fue sin lugar a ninguna duda el piloto 2.
Como él mismo lo expresó en una nota con La Capital, en aquella época ser el 2 era marcadamente ser el 2. Y se veía en la atención en pista como en los autos, muy distinto al del piloto número 1, usando inclusive los motores "viejos" que antes estaban en el Brabham del brasileño y hasta sin las cubiertas adecuadas para clasificar.
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Pese a eso, Zunino tuvo actuaciones muy destacadas que en esta época hubieran adquirido más valor porque terminó en cuatro de sus primeros 5 grandes premios en posiciones de puntos. Pero claro, en aquella época solo puntuaban los seis primeros.
Correría sus últimas dos carreras de prestado en Tyrrell a comienzos del 81 y no podría volver. En ese año, Miguel Ángel Guerra buscaba hacerse un lugar en el novel equipo Osella y solo largaría 1 GP, el del accidente en Imola que le truncó la carrera, y no llegó a comparar el status de piloto 1 y 2 con su compañero Giuseppe Gabbiani.
Mientras que Oscar Larrauri, en el indomable EuroBrun de 1988 sobre todo (no pudo largar las carreras de 1989 a la que fue convocado), era el referente junto a Stéfano Modena.
Las cuatro carreras que disputó Norberto Fontana en Sauber en 1997, obviamente no lo sacaron de ser el piloto 2 frente a Johnny Herbert. Mientras que en toda la temporada 1998, Esteban Tuero y Shinji Nakano estaban igualados en eso de estar en el fondo con el Minardi.
En cambio el último piloto argentino en la Fórmula 1 antes de Colapinto, Gastón Mazzacane, fue segundo piloto en el mismo Minardi del catalán Marc Gené en el 2000 y, sobre todo, en los 4 GP que disputó con el equipo francés Prost GP en 2001, donde Jean Alesi era sin dudas el número 1.
La lógica con Franco Colapinto
En su condición de rookie, Colapinto le plantó bandera a Alex Albon en Williams, cuando el tailandés venía afianzándose como piloto base en 2024. Tanto, que le trajeron a Carlos Sainz en 2025 y claramente le hizo retroceder casilleros que aún no recuperó.
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En 2025 la tuvo más difícil el argentino, porque también Pierre Gasly estaba inclusive mejor asentado en Alpine que Albon en Williams y, como el año anterior, no inició la temporada sino que entró en el medio de ella.
Pese a eso Colapinto también le mostró los dientes al francés y el equipo Alpine en más de una oportunidad le hizo saber quién era el piloto número uno.
En Zandvoort 2025 sin dudas, y por duplicado, cuando como en Barcelona le ordenaron dejarlo pasar cuando no se justificaba primero, y después no ordenándole lo mismo al francés cuando Colapinto venía a los tiros con gomas blandas nuevas en el final para sumar sus primeros puntos.
Repitieron en Monza y, sobre todo, en Austin. Fue cuando Colapinto directamente desobedeció al equipo y superó a Gasly en la pelea por el 17º puesto. Y ahora pasó en Barcelona.
Colapinto protestó por radio, pero obedeció, no repitió lo de Austin. Le cabe hacer lo de Reutemann en el 81 y seguir demostrando en pista que está para más. No se equivocó para nada en ir a Alpine, y de ninguna manera hoy debe pensar en otra alternativa, que no existe.
Alpine, y Flavio Briatore (también el consejo de James Volwes, de Williams), le dio la chance de seguir en la Fórmula 1. No desesperarse, seguir disputando palmo a palmo en los relojes con Gasly, será su mejor carta para que, en algún momento, se revierta la condición y pase a ser número uno.
