La draga Afonso de Albuquerque de la belga Jan De Nul reposa frente a la costa de Ramallo sobre el río Paraná. La corriente está calma, no hay viento y el mediodía es diáfano. En la cabina de mando, las anchas ventanas filtran el sol en un tono verdoso para que no encandile y el ambiente se mantenga fresco. El suboficial a cargo gira una palanca similar a un joystick y la nave, de 90 metros de eslora y cargada con 4.500 toneladas de arena, empieza a girar como sobre su eje, suave, en un movimiento casi imperceptible. No hay ruido. La creencia de que la draga es un bicho echando humo negro y abrumando el ambiente no existe.
La Capital lo comprueba a bordo. Previamente una pala con un cabezal de cuatro metros y garras de acero se clavó en el lecho para remover la arena, arcilla y barro, mientras que una bomba los succionaba por arrastre y los depositaba en la cántara a cielo abierto.
Una vez llena esta bodega, la nave enfila a un punto habilitado para descargar la arena que dragó en la última hora. Son sedimentos del canal de la Vía Navegable Troncal (VTN), más conocida como Hidrovía, que comercializa el 80% de las exportaciones argentinas de granos y sus derivados, para mantener despejado y sin percances el tránsito de los buques. No se interviene sobre todo el río, desde ya, sino sobre un porcentaje del canal que varía según su tramo: unos 100 metros de ancho en el Río de la Plata a 180 metros en el Paraná de Las Palmas.
Hidrovía el proceso
Los sedimentos del Paraná se acumulan constantemente en el lecho y la empresa dragadora debe emparejar los niveles de profundidad del río. Pero, además del mantenimiento diario, se busca aumentar la profundidad para que los buques puedan cargar más y reducir costos logísticos, por ejemplo, dragando a 40 pies (12,20) hasta Timbúes que termina el tramo central. La empresa belga tiene cinco dragas de distinta capacidad a lo largo de la Hidrovía para hacer los trabajos y emplea a 500 personas en total.
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La empresa belga tiene cinco dragas de distinta capacidad a lo largo de la Hidrovía para hacer los trabajos y emplea a 500 personas en total.
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“El dragado es extraer el sedimento de zonas donde limita la profundidad, trasladarlo a áreas más profundas y depositarlo”, explicó Juan Bautista Allegrino, el oceanógrafo responsable de Ambiente y Desarrollo Sostenible de Jan de Nul. “Nosotros ejecutamos lo que la autoridad de aplicación aprueba. Hay que cumplir todo. Aplicamos protocolos y monitoreos que superan el mínimo exigido. No es un descontrol el río, todo lo contrario”, dice y desmiente todo prejuicio ambiental que muchas veces se escucha. Lo cierto es que existe un Plan de Gestión Ambiental con su estudio de impacto que data del 2007 y se actualiza constantemente.
La licitación
Hace 30 años que Jan De Nul hace este trabajo en el corredor fluvial que abarca 1.240 kilómetros, desde Confluencia hasta el Océano Atlántico, y quiere seguir por otro período más cuando vuelva a licitarse la concesión de obra pública por peaje a riesgo empresario y sin aval del Estado. El trabajo realizado hasta ahora ha sido eficiente y permitió desarrollar las exportaciones. Si existe un estancamiento productivo se debe a otras causas, como la logística de la infraestructura terrestre, no fluvial.
El nuevo llamado del gobierno nacional, puntualmente de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn) que reemplaza a la vieja Administración General de Puertos (AGP) que hoy administra la hidrovía, buscará mejorar las condiciones en el pliego, y dejar atrás el fallido proceso anterior, anulado en febrero tras denuncias por falta de transparencia.
El gobierno argentino canceló la licitación y solicitó una investigación sobre la única empresa oferente, DEME (Dredging, Environmental and Marine Engineering NV). En febrero se confirmó la nulidad del proceso, acusando a la empresa belga de haber generado denuncias y presiones que desvirtuaron la transparencia y competitividad.
Si bien once empresas adquirieron el pliego para participar, solo DEME presentó una oferta, lo que generó sospechas de una posible asociación ilícita o influencias indebidas sobre otros competidores. La empresa de dragado acusada argumentó que sus críticas previas buscaban garantizar una competencia real y que su oferta demostraba un costo competitivo.
Previamente, en el nuevo pliego en evaluación, el gobierno nacional excluyó la participación de empresas estatales extranjeras, y de esa forma se sacó de encima a la china CCCC Shanghai Dredging.
La caída de la licitación fue un paso en falso más desde que la concesión terminó en 2021 y, desde entonces, se dieron una serie de prórrogas, parches y procesos que llenaron de incertidumbre el sector como la idea de realizar una empresa del Estado con las provincias costeras durante la presidencia de Alberto Fernández. Nada sucedió.
Mientras, la compañía belga siguió realizando el mantenimiento del corredor fluvial, inicialmente junto a Emepa encargada del balizamiento bajo la sociedad Hidrovía SA. En 2022, vencida la concesión, Jan De Nul fue contratada para continuar el dragado, luego de que el Estado nacional asumió la administración a través de la AGP en septiembre de 2021.
Ahora las empresas dragadoras volverán a enfrentarse en un pliego que parece tener otro trabajo, más completo, y con el respaldo explícito y público de los usuarios de la vía navegable (cerealeras, bolsas, puertos, etc), quienes avalaron la estructura de tarifas. Creen que conducir el pliego hacia ese norte más consensuado o, en otras palabras, con mayor injerencia de los usuarios, puede derivar en un escenario de mayor previsibilidad regulatoria.
Hidrovía, la disputa
La hidrovía se trata de una obra de infraestructura que a aquellos que no estén encima del tema les cuesta darle una dimensión justa. Además, es un negocio cautivo, de ciento de millones de dólares anuales, por eso los competidores internacionales se juegan partidas salvajes como se demostró en la licitación caída: las belgas DEME y Jan De Nul, la neerlandesa Boskalis y Van Oord, y la danesa Rhode Nielsen son algunas de las competidoras.
Si bien operadores del sector sostienen que el pliego se encamina, la licitación tendrá una lupa enorme por todos los antecedentes de los últimos años que fueron postergando la nueva concesión. Hay competidoras que quieren separar la licitación por secciones y tramos, lo que podría habilitar a que distintas empresas se queden con el negocio. Por ejemplo, una operaría el tramo central, mientras que otra la zona más cercana a la desembocadura oceánica. Lo otro que pesará es el equilibrio entre antecedentes y oferta económica, y a lo que están dispuestos a ofertar las competidoras.
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El jefe de máquinas Alejandro Arias, y el capitán Nahuel Márquez.
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Fin del dragado
A una hora del inicio del proceso desde que se bajó la pala al fondo del río, hay 2.800 metros cúbicos de arena que pesan 4.500 toneladas en la cántara. El agua empieza a inyectarse para remover los sedimentos a una presión tal que deja rocío en el ambiente. Una suerte de hélice con pistón remueve el corazón de la masa arenosa que en breve saldrá por las compuertas inferiores directamente a una zona habilitada. Es el fin de un proceso de dos horas que la Afonso de Alburquerque repetirá entre 10 y 12 veces diarias con su tripulación de 17 personas que trabajan en turnos de 12 horas por 21 días. El itinerario de las dragas se extiende desde Timbúes hasta Punta Indio, donde el canal conecta con el Atlántico en un mantenimiento que no puede soltarse. Jan De Nul quiere seguir haciéndolo durante un par de décadas más y aportar al desarrollo.
