Si las promesas se cumplen, el regreso del tren de pasajeros entre Rosario y Buenos Aires será una realidad en el primer trimestre de 2015. Las obras de remodelación de las vías avanzan sin contratiempos y en suelo rosarino este martes se lanzará la licitación de la segunda etapa de la obra de construcción de la estación en San Martín y Batlle y Ordóñez. Se prevé que el ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, será de la partida. Mientras tanto, los vagones de origen chino ya están en Buenos Aires, La Capital los recorrió y hoy comparte la experiencia con sus lectores.
Cuando el pasajero aborde el vagón se encontrará con 72 butacas (segunda clase) muy cómodas, con apoyabrazos amplios a ambos lados y espacio generoso para guardar equipaje. En primera clase los espacios se amplían y las plazas se reducen, de 72 a 54. Los baños, en diseño, calidad y tamaño, superan todo lo conocido en transporte público. Agua fría y caliente y lugar para discapacitados.
El convoy también tiene “coches camarote”, de dos amplias plazas, una sobre la otra, tipo cama cucheta. “Las hicieron con diseño a pedido, con dos plazas cada camarote, porque los chinos las hacen de cuatro plazas, pero eso no va con la idiosincrasia argentina, necesitamos más intimidad”, explicaron desde el área Transporte. Este tipo de camarotes serían utilizados para el ramal Constitución-Mar del Plata (cinco horas) y no para Rosario. El tiempo de viaje, en principio, no lo amerita.
Los trenes chinos comprados en una operación millonaria por la Argentina, y que contarán con asistencia de técnicos del país asiático durante el primer año de funcionamiento, también cuentan con un confortable coche comedor de 48 plazas, con cocina típica de la industria gastronómica revestida en acero inoxidable.
Tampoco falta en el cálido coche comedor una barra con butacas altas para tomar unos tragos, y por qué no, compartir con otros pasajeros la contemplación de un atardecer en la llanura pampeana, a través de los generosos ventanales.
Chau traqueteo. El nuevo tren, además, dejará atrás el rítmico y casi folklórico golpeteo de las ruedas sobre uniones de vías y durmientes para convertirse en un habitáculo silencioso y de andar suave, como consecuencia del sistema de suspensión neumática. Una virtud que no tenían los míticos trenes de mediados del siglo pasado.
La vuelta del servicio, con hasta cinco frecuencias diarias en una primera etapa, tal cual aspiran el ministro Randazzo y el secretario de Transporte, Alejandro Ramos, constituirá la revolución ferroviaria “posible”, en el contexto económico e internacional actual. La formación no reducirá sustancialmente el tiempo de viaje que tardaban los turistas porteños en llegar a Rosario Norte hace 80 años, pero retomará un servicio imprescindible en condiciones “de calidad y seguridad”.
Frenos a disco en cada rueda, sistema de detención “hombre muerto” que alerta permanentemente al maquinista, tecnología digital (como en un avión), con sensores de todo tipo en la cabina del conductor, un vagón furgón exclusivo para transportar tres equipos de energía para alimentar todos los servicios para los pasajeros, un sistema de comunicaciones eficiente entre vagones, el guarda y el maquinista, entre otros muchos avances, constituirán una novedad relevante para el flujo de pasajeros entre las dos ciudades con mayor tránsito de la Argentina.
El nuevo tren a Retiro, si bien bajará notablemente los niveles de emisión por combustión de sus máquinas diesel, seguirá usando el sistema a combustión (diesel) y no tendrá alimentación eléctrica como los más modernos. Por lo demás, si bien lo renovará, tampoco cambiará de un modo radical el sistema de señalización que se usa en la actualidad, que “debería ser modificado por uno de balizamiento en un futuro, si el flujo de trenes se incrementa”, explicó el director de Planificación Ferroviaria, Matías Fernández, a La Capital.
Pasos a nivel. Las obras de renovación total de la traza no incluyen tampoco, en principio, la erradicación (construcción de túneles o puentes) de los 158 pasos a nivel que atraviesan las vías, a lo largo de los 300 kilómetros. De esos, 38 tienen sistema de barrera automática o telecomandada. Los restantes 120 seguirán funcionando con las clásicas señalizaciones del cartel en cruz, luz roja titilante, campanilla y advertencia previa sobre la calzada, en caso de existir pavimento.
Tampoco se incorporará, como sucede en el sistema español, entre muchos otros, la construcción de un callejón de tejido de alambre de altura, a ambos lados de las vías, que evite que animales o personas accedan al sitio de circulan de los trenes. Por lo tanto, la irrupción de un renovado tráfico y con velocidades de entre 80 y hasta 160 KM por hora, abre interrogantes en relación a la prevención de accidentes.
