Hidrovía: piden que haya responsabilidad ambiental

"Hacer del río Paraná un tobogán es condenarlo a la muerte", sentenció el abogado ambientalista Fabián Maggi, miembro de la Asociación Argentina de Abogadas y Abogados Ambientalistas tras la audiencia pública celebrada este lunes respecto al informe de gestión y evaluación ambiental de la Vía Navegable Troncal, conocida como hidrovía. Otros actores involucrados en el curso del río también reclamaron responsabilidad ambiental sobre los negocios que giran en torno a la explotación del río Paraná para fines económicos.

El proyecto, presentado por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn), pretende profundizar el calado del curso de agua dulce de 36 pies actuales (10,97 metros de profundidad) hasta, por lo menos, entre 38 y 40 pies (11,58 y 12,19 metros) en obras de infraesctura, entre Recalada (punto de ingreso por el Río de la Plata) y Timbúes, proyectadas en el plazo de cuatro años, en un plazo licitatorio de 10 años extensibles a dos años más. Sin embargo, estiman que el calado podría extenderse a 44 pies, aunque esa variación aún no está oficializada.

A eso, se suma otro factor de impacto ambiental considerable: el ensanchamiento, estipulado entre los 160 metros y 200 metros (de cauce) y cambio de traza en los sectores comprendidos entre Las Hermanas (km 322 y 318) y Los Ratones (km 290 a 282), referentes a los sectores comprendidos entre Yaguarón-Isla Nueva (a la altura de San Nicolás) y Vuelta de Obligado.

No obstante, aún resta saber qué sucederá con el tramo Paraná-Paraguay, comprendidos entre los kilómetros 601 y 1.630 respectivamente (el límite jurisdiccional local es el kilómetro 1.619), junto a otros cambios de traza.

Esto se suma a otras intervenciones que conectan el puerto internacional Nueva Palmira, sobre el río Uruguay, y otros cursos afluentes al Paraná como Bravo, Paraná-Guazú y el río Talavera, cuyo objetivo es favorecer la fluidez y mayor seguridad en la navegación, proyecto que genera un ahorro de costos estimado en 250 millones de dólares por año.

Proyectada como "una de las obras más grandes del mercado mundial abierto", en todo el proyecto también se contempla un mayor porcentaje de carga en buques (37%) en una menor cantidad de viajes (8%) y menos demoras (35%) para un ingreso estimado de 4.400 buques de ultramar al año.

Objeciones y reparos en materia ambiental

Para los 247 expositores que participaron de la audiencia pública, entre ellos ambientalistas, sectores de la sociedad civil, habitantes del río, isleños, apicultores y hasta personal involucrado en la marina mercante, aún no está claro ni pudieron conocer el impacto ambiental que representan estas megaobras de infraestructura fluvial.

"Nos basta con saber que no hay estudios de batimetría (análisis del lecho del río para establecer flora, fauna y profundidades, entre otros detalles), que es central para saber qué va a suceder cuando se ensanchen los canales en cuanto al impacto en lagunas, bañados y humedales. Por eso también el calado es una incógnita, puesto que al no haber una memoria descriptiva no se puede establecer ese dato con precisión", puntualizó Maggi respecto a la audiencia.

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Otro dato alarmante expuesto por parte de funcionarios de Victoria, Entre Ríos, fue el acceso al agua potable y las dificultades que experimenta esa ciudad y sus habitantes del otro lado del Paraná.

"No sólo por el aspecto físico en cuanto a la toma captadora de agua sino por los contaminantes presentes en los sedimentos, que fueron reconocidos por la propia empresa dragadora (Compañía Sud Americana de Dragados) en los análisis de laboratorio que ellos mismos realizan. Esos contaminantes quedan puestos en suspensión y, además, interrumpen el proceso natural de depuración", puntualizó el letrado ambientalista.

En ese contexto, Adriana Anzolín, química especializada en impacto ambiental por la UBA, expuso en plena audiencia cómo la naturaleza consume los fluidos contaminantes, pero al ponerlos en suspensión nuevamente, el agua no realiza ese trabajo químico natural y por lo tanto quedan suspendidos en el agua.

"Ese punto de contaminación y agroquímicos que se escurren en la cuenta es central porque estamos hablando del delito a la ley Nº24.051, con el agravante de que esos desechos pertenecen al sector industrial costero, que son los mismos que están pidiendo el dragado", alertó.

"Este efecto tobogán que describen otros actores involucrados en el río es central, porque es condenarlo a la muerte, ya que el proyecto no tiene forma de defenderse y no tiene asidero. El río Mississippi no se draga a estas profundidades, sólamente acá lo quieren llevar a cabo, más allá de que los pliegos aún no se publicaron y no sabemos ciertamente cuál será el calado exacto", reclamó.

La misma trampa legal

Para el especialista, el nuevo proyecto incurre en la misma trampa legal como ocurrió con el regasificador de Escobar (río Paraná de Las Palmas), que convierte gas natural licuado (GNL) al fluido en estado gaseoso para su distribución.

"La empresa que draga dice que los sedimentos no están contaminados, ignora la normativa argentina y aplica la neerlandesa, que expresamente está diseñada para mar abierto. Es decir, no es lo mismo el curso fluvial en el que habitan 12 millones de personas que el mar abierto, son parámetros distintos con niveles de contaminación tolerables establecidos. La trampa está ahí, porque se transforma en la comisión de un delito al derogar la ley vigente de residuos peligrosos (Nº 24.051). Los niveles de cromo, níquel, plomo y cobre están por encima de nuestra normativa vigente y aplican la neerlandesa", advirtió.

Y concluyó: "Se habla de una mejora de los costos de producción y exportación, pero no está calculada la pérdida de fauna ictícola, la merma de la naturaleza, la afectación en la salud pública. Hasta ahora, lo único que queda con las denominadas externalidades negativas, que son costos que las empresas transfieren a la sociedad en daño ambiental y afectación a la salud pública en la degradación de agua potable y fauna ictícola".

Un río adaptado a los negocios

El secretario general del Centro de Patrones de Cabotaje, Mariano Moreno, subrayó que el informe oficial omite evaluar el aporte del transporte fluvial a la mitigación del cambio climático, a pesar de que el modo navegable es el más eficiente y menos contaminante del sistema logístico nacional.

En ese sentido, recordó que el transporte fluvial emite entre 30 y 50 gramos de dióxido de carbono por tonelada/kilómetro, frente a los 80–120 g que genera el transporte vial. Migrar apenas el 10% de la carga entre Rosario y Buenos Aires del camión a la barcaza permitiría reducir entre 250 mil y 300 mil toneladas de CO2 al año. "Un tren de barcazas de 15 mil toneladas reemplaza hasta 500 camiones, con un consumo energético cuatro veces menor", precisó.

Sin embargo, dijo que la documentación de la vía navegable se concentra en los aspectos operativos del río, pero omite reconocer su contribución positiva a la reducción de emisiones. Y propuso incorporar estos indicadores y cuantificar el beneficio ambiental del transporte fluvial.

Riesgos del dragado profundo y pedido de una evaluación seria

“No existe en el mundo un antecedente similar de un río sometido a navegaciones de ultramar con esa profundidad. Un dragado a 44 pies aceleraría el escurrimiento del agua hacia el océano, afectando el equilibrio hídrico en una cuenca que ya padece una fatiga ambiental por la falta de agua y la alteración de los regímenes históricos”, sostuvo.

Por eso, insistió en la necesidad de que el estudio contemple los impactos sobre las comunidades ribereñas, los trabajadores, los humedales y la biodiversidad, con participación activa de los sectores involucrados.

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El contexto de la audiencia se da en medio de una revelación preocupante: la máxima autoridad ambiental del país reconoció ante la Justicia que en las últimas dos décadas no realizó ningún estudio ni evaluación ambiental sobre el dragado del Paraná.

En una respuesta judicial a la Cámara Federal de Rosario, el entonces Ministerio de Ambiente —hoy degradado a Subsecretaría— admitió no tener registros, antecedentes ni participación en los Estudios de Impacto Ambiental (EIA) vinculados a las obras de dragado y ampliación de la vía navegable desde 2011.

"La Vía Navegable Troncal debe ser un motor de desarrollo sostenible, no una excusa para la depredación. El futuro del trabajo argentino y de las comunidades ribereñas depende de un manejo responsable, que priorice la ciencia, el ambiente, trabajo y barcos argentinos y la soberanía nacional sobre los intereses de unos pocos”, concluyó.