En la primera quincena de septiembre, el grupo conformado por Jan de Nul y Servimagnus tomará posesión de la concesión del servicio de dragado y balizamiento de la hidrovía. Se pondrá en marcha así un proceso que en menos de cinco años llevaría la profundidad del canal de navegación troncal a 40 pies desde Timbúes al océano. Pero el contrato a 25 años, con posibilidad de extenderlo por otro lustro, contempla además un profundo cambio tecnológico en la señalización, monitoreo y control. También la realización de estudios de factibilidad sobre una eventual profundización a 42 y 44 pies, que la misma concesionaria estima que debe ser abordada con extremo cuidado.
La presentación de la hoja de ruta que el grupo que tendrá a cargo la operación y mantenimiento de la vía navegable por la cual sale casi el 80% de las exportaciones del país fue uno de los momentos de mayor atención de Exportlog, la primera exposición portuaria y logística que organizaron el Instituto de Desarrollo Regional (IDR) y Globalports, y que se realiza e la Terminal Fluvial de Rosario. Fernando Caviglia, gerente operativo de Vías Navegables, la nueva marca de la concesionaria, explicó los pasos a seguir y dejó dos advertencias: el efecto que podría tener el Niño de dimensiones nunca vistas que se pronostica para los próximos meses, y la necesidad de tomarse tiempo para evaluar una eventual profundización más allá de los 40 pies.
Nueva etapa
La vía navegable fue concesionada en 1995 a Hidrovías, un grupo que mayoritariamente estaba integrado por Jan De Nul. La misma empresa siguió realizando el dragado cuando, al fin del contrato, el servicio volvió al Estado en 2021. En 2025 hubo una licitación fallida y en 2026 se realizó una nueva compulsa que ganó el mismo operador, asociado a Servimagnus. En julio se firmó el contrato, hace unos días el acta de inicio de actividades y en las primeras semanas de septiembre tomará posesión.
“A partir de ese momento comienzan a correr unos los plazos contractuales, a los diez días tenemos que hacer un relevamiento integral de la vía navegable y los 20 tenemos que hacer un relevamiento de todo el sistema de balizamiento”, señaló Caviglia. Una vez procesada toda la información batimétrica, “si hubiera que dragar sería en veinte días o tres semanas después de la toma de posesión”, agregó.
La ejecución de obras de infraestructura están previstas en varias etapas. La primera, el tramo cero, no involucra el dragado a mayores profundidades aunque sí el inicio de las tareas de renovación del sistema de balizamiento, que en su totalidad van a llevar cinco años. Esta modernización incluye el cambio de boyas y linternas, la incorporación de hidrómetros, radares, sensores, el desarrollo de software y la instalación de dos grandes centros de monitoreo, entre otras cosas, para tener un control real permanente e integral de toda la vía navegable concesionada. “Por ejemplo, hay que cambiar más o menos mil boyas, pero como tienen una vida útil de diez años, en una concesión de treinta hay que cambiarla tres veces”, describió el ejecutivo.
El pliego contempla un plazo inicial de un año, antes de entrar en la llamada etapa uno, que ya involucra el dragado necesario para “eliminar el escalón del Río de la Plata”, la diferencia de profundidad con el río Paraná inferior que obliga a los buques de mayor porte a esperar la marea alta para navegar. “El Paraná está a 36 pies pero el río de la Plata a 34, al profundizar esos dos pies vamos a evitar que estén esperando”, explicó. La obra también contempla ensanchamiento de algunos canales y el dragado a mayor profundidad del sistema Paraná Guazú - Paraná Bravo.
“En realidad podemos empezar la etapa uno tras la toma de posesión pero hay que presentar estudios ambientales, legales y técnicos, que tienen que ser aprobados”, señaló. Estimó que ese proceso podría llevar nueve meses, en un lugar del año previsto en el pliego, luego de lo cual vendrían “cinco meses de apertura, un año de mantenimiento y dos años de concreción de la etapa dos”, que llevará la profundidad de navegación a 40 pies en el Paraná hasta Timbúes y a 39 pies en Río de la Plata. “En menos de cinco años se estaría llegando a ese punto”, dijo Caviglia.
La posterior etapa tres lleva la obligación de estudiar la factibilidad de dragar la vía navegable a 42/44 pies. Esa tarea incluirá la puesta en marcha de modelos de simulación avanzados y los correspondientes estudios de impacto ambiental. Más allá Caviglia advirtió que es prudente esperar “dos o tres años” para avanzar en ese sentido. “Cuando el río está abajo el comportamiento es muy diferente a cuando está en aguas medias, para ir a 42 pies hay que dragar bastante y el material hay que descargarlo en algún lugar en el río y no podemos colmar las zonas de descarga”, señaló.
La amenaza de El Niño
A varios años de llegar a ese tramo de la concesión, el gerente operativo de Vías Navegables advirtió sobre un desafío inmediato: los pronósticos climáticos que indican la llegada de un Niño de magnitud nunca vista. “Afecta enormemente, sobre todo al canal Mitre y la salida del Paraná”, explicó. Recordó que en 2023 hubo un Niño fuerte, superior al índice de 1,25, que pasó desapercibido porque su duración fue corta pero en 2016, un fenómeno de 2,6 puntos duró nueve meses y generó muchos problemas. “Si el que viene llega a 2,8 y dura mucho va a ser complejo, si es corto quizás no haya tanto impacto”, agregó.
Como sea, la operadora se prepara “como si fuera a causar estragos en el canal porque si no se movilizan los equipos a ahora, después va a ser tarde”. El domingo pasado llegó una draga para reforzar esas tareas, en septiembre llegará otra y a mediados de diciembre arribará una “cortadora”. Respecto de este equipamiento, el ejecutivo explicó que la operación involucrará desde cinco unidades en la etapa cero hasta diez en el momento de la profundización contemplada en la etapa dos, tras lo cual habrá una etapa de mantenimiento que requerirá de siete unidades en forma estable.
El gerente operativo de la concesionaria compartió el panel con Ariel Cherubini, gerente de Ingeniería Portuaria de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn) y Sofía Gómez Mahne, subgerenta de Obras Hidráulicas del mismo organismo. Ambos hicieron hincapié en la “flexibilidad” del pliego de licitación, que deja la puerta abierta incorporar tecnología que se adapte a los cambios de la navegación internacional, y a la modernización prevista en los sistemas de señalización, monitoreo y control.
“Se va a poder ver la vía navegable troncal en una computadora”, subrayó la funcionaria. Su colega destacó la puesta en marcha del Consejo de Control y la importancia de los trabajos para el sector productivo. “Permite tener puertos oceánicos metidos en el corazón agrícola”, dijo.
