En la primera quincena de septiembre, el grupo conformado por Jan de Nul y Servimagnus tomará posesión de la concesión del servicio de dragado y balizamiento de la hidrovía. Se pondrá en marcha así un proceso que en menos de cinco años llevaría la profundidad del canal de navegación troncal a 40 pies desde Timbúes al océano. El contrato a 25 años, con posibilidad de extenderlo por otro lustro, contempla además un cambio tecnológico en la señalización, monitoreo y control. También la realización de estudios de factibilidad para profundizar a 42 y 44 pies, aunque la misma concesionaria alertó que este paso debe darse con cuidado.
La presentación de la hoja de ruta del grupo que tendrá a cargo la operación y mantenimiento de la vía navegable fue uno de los momentos que concentró la mayor atención en Exportlog, la primera exposición portuaria y logística que organizaron el Instituto de Desarrollo Regional (IDR) y Globalports. En el marco del encuentro que se realiza e la Terminal Fluvial de Rosario, Fernando Caviglia, gerente operativo de Vías Navegables, la nueva marca de la concesionaria, explicó los pasos a seguir. Dejó también dos advertencias: el efecto que podría tener el Niño de dimensiones nunca vistas que se pronostica para los próximos meses, y la necesidad de tomarse tiempo para evaluar una eventual profundización más allá de los 40 pies.
Nueva etapa
La vía navegable fue concesionada en 1995 a Hidrovías, un grupo que mayoritariamente estaba integrado por Jan De Nul. La misma empresa siguió realizando el dragado cuando en 2021, al fin del contrato, se reestatizó el servicio. En 2025 hubo una licitación fallida y en 2026 se realizó una nueva compulsa que ganó el mismo operador, asociado a Servimagnus. En julio firmó el contrato y en las primeras semanas de septiembre tomará posesión.
“A partir de ese momento comienzan a correr unos los plazos contractuales, a los diez días tenemos que hacer un relevamiento integral de la vía navegable y a los 20 uno de todo el sistema de balizamiento”, señaló Caviglia. Agregó que, una vez procesada toda la información batimétrica, “si hubiera que dragar sería en veinte días o tres semanas después de la toma de posesión”.
Las obras de infraestructura se ejecutarán en varias etapas. La primera, el tramo cero, no implica dragar a mayores profundidades aunque sí inicar las tareas de renovación del sistema de balizamiento, que en su totalidad llevará cinco años. Esta modernización incluye el cambio de boyas y linternas, la incorporación de hidrómetros, radares, sensores, el desarrollo de software y la instalación de dos grandes centros de monitoreo para tener un control real permanente e integral de toda la vía navegable concesionada. “Hay que cambiar más o menos mil boyas pero como tienen una vida útil de diez años, en una concesión de treinta hay que cambiarlas tres veces”, describió el ejecutivo.
A un año de la puesta en marcha de la concesión, la llamada etapa impone “eliminar el escalón del Río de la Plata”, la diferencia de profundidad con el río Paraná inferior que obliga a los buques de mayor porte a esperar la marea alta para navegar. “El Paraná está a 36 pies pero el río de la Plata a 34, al profundizar esos dos pies vamos a evitar que estén esperando”, explicó. La obra también contempla el ensanchamiento de algunos canales y el dragado a mayor profundidad del sistema Paraná Guazú - Paraná Bravo.
“Podríamos empezar la etapa uno tras la toma de posesión pero hay que presentar estudios ambientales, legales y técnicos, que tienen que ser aprobados”, señaló Caviglia. Estimó que ese proceso inicial, previsto a un año en el pliego, podría reducirse a nueve meses. Luego vendrían “cinco meses de apertura, un año de mantenimiento y dos años de concreción de la etapa dos”, que es cuando se llevará la profundidad de navegación a 40 pies en el Paraná hasta Timbúes y a 39 pies en Río de la Plata. “En menos de cinco años se estaría llegando a ese punto”, dijo Caviglia.
La posterior etapa tres lleva la obligación de estudiar la factibilidad de dragar la vía navegable a 42/44 pies. Esa tarea incluirá la puesta en marcha de modelos de simulación avanzados y los correspondientes estudios de impacto ambiental. Más allá de eso , Caviglia advirtió que es prudente esperar “dos o tres años” antes de avanzar, para ver cómo se comporta el río. “Para ir a 42 pies hay que dragar bastante y el material hay que descargarlo en algún lugar en el río y no podemos colmar las zonas de descarga”, señaló.
La amenaza de El Niño
Pero el gerente operativo de Vías Navegables advirtió también sobre un desafío inmediato: los pronósticos climáticos que indican la llegada de un Niño de magnitud nunca vista. “Afecta enormemente, sobre todo al canal Mitre y la salida del Paraná”, explicó. Recordó que en 2023 hubo un Niño fuerte, superior al índice de 1,25, que pasó desapercibido porque su duración fue corta pero en 2016, un fenómeno de 2,6 puntos duró nueve meses y generó muchos problemas. “Si el que viene llega a 2,8 y dura mucho va a ser complejo, si es corto quizás no haya tanto impacto”, agregó.
Como sea, la operadora se prepara “como si fuera a causar estragos en el canal porque si no se movilizan los equipos a ahora, después va a ser tarde”. El domingo pasado llegó una draga, en septiembre arribará otra y a mediados de diciembre entrará en acción una “cortadora”. Respecto del equipamiento de succión e inyección, el ejecutivo explicó que la operación involucrará desde cinco unidades en la etapa cero hasta diez en el momento de la profundización contemplada en la etapa dos, tras lo cual habrá un tramo de mantenimiento que requerirá de siete unidades en forma estable.
El gerente operativo de la concesionaria compartió el panel con Ariel Cherubini, gerente de Ingeniería Portuaria de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn) y Sofía Gómez Mahne, subgerenta de Obras Hidráulicas del mismo organismo. Ambos destacaron la “flexibilidad” del pliego de licitación, que "deja la puerta abierta incorporar tecnología que se adapte a los cambios de la navegación internacional, y a la modernización prevista en los sistemas de señalización, monitoreo y control".
“Se va a poder ver la vía navegable troncal en una computadora”, subrayó la funcionaria. Su colega destacó la puesta en marcha del Consejo de Control y la importancia de los trabajos para el sector productivo: “Permite tener puertos oceánicos metidos en el corazón agrícola”.
