Por Carina Bazzoni
Los últimos tranvías. La línea 16 era una de las tantas que hacía parte de su recorrido por calle Santa Fe.
Santa Fe y Sarmiento, cruzada por los coches amarillos de la línea 10.
Coches repletos de la línea 16, cumpliendo con su recorrido por Santa Fe y Corrientes.
La reconstrucción de calle Santa Fe comenzó hace una semana en la cuadra que va de Sarmiento a Mitre.
Como ya sucedió en la remodelación de las calles Rioja, Mendoza o San Lorenzo, la repavimentación de Santa Fe, en el área central, desenterró parte del pasado de la ciudad. Al cavar para reconstruir las bases de la acera, los operarios encontraron el antiguo trazado de los tranvías, metros y metros de listones de durmientes de quebracho que habían sido tapados por el asfalto, cuando los trenes eléctricos dejaron de circular por la ciudad, a comienzos de la década del 60.
Por calle Santa Fe circulaban doce líneas de tranvías: las Nº 1, 5, 9, 10, 12, 13, 16, 19, 23, 25, 26, 27, cruzaban la avenida con destino al oeste o al norte de la ciudad, hacia 1955. Algunas sólo la transitaban unas pocas cuadras, otras cubrían trayectos más largos.
El 25, por ejemplo, cubría el recorrido entre Sarmiento y Ovidio Lagos, para después llegar hasta la zona de La Florida. Por su extenso recorrido, quizás sea uno de los más recordados.
No obstante las vías ya no están. Lo que afloró en medio de la obra fueron los durmientes que sostenían los carriles de acero por donde circulaban los coches eléctricos. Por entonces, las calles eran de adoquines, cuadrados y pequeños, puestos en forma de abanico. Cuando los tranvías dejaron de circular por la ciudad, en sucesivos arreglos de las calles se quitaron los rieles. Los durmientes quedaban abajo, porque tenían menor valor.
Desde la secretaría de Obras Públicas de la Municipalidad, indicaron que es frecuente que estos durmientes emerjan cuando se interviene en calles añejas y se realizan tareas de reconstrucción total, llegando hasta la base de la calzada.
Los mismos descubrimientos ocurrieron en 2014, cuando se remodeló Rioja, desde Oroño hasta Ovidio Lagos, o más recientemente, el año pasado, en calle San Lorenzo cuando se la intervino desde Entre Ríos hasta Oroño.
Fuentes de la dependencia municipal aclararon que los durmientes "se resguardan siempre". El primer destino, identificados y rotulados, en los galpones del departamento de Conservación de la Vía Pública.
La mayoría son de madera de quebracho y están en condiciones de ser utilizados en obras públicas emprendidas por el municipio, como la remodelación de parques, plazas o para la construcción de bancos. Desde el municipio aseguraron que en muchos casos son elementos tan antiguos, y estuvieron tantos años bajo pavimento que salen deteriorados, y es poco probable la reutilización.
La reconstrucción de calle Santa Fe comenzó el segundo día de enero. Los trabajos consisten en la repavimentación de tres cuadras, desde Sarmiento hasta Corrientes, que contempla un total de 400 metros lineales de pavimento. Las tareas incluyen la demolición y reconstrucción de la base en los sectores donde hay baches, la reedificación de cunetas según necesidad y la posterior ejecución de carpetas asfálticas. Además, se construirán dos nuevas dársenas del transporte urbano de pasajeros de hormigón en las intersecciones con las calles Entre Ríos y Corrientes.
Los durmientes que se están retirando de calle Santa Fe son centenarios. Su presencia remite a la época en que la ciudad daba sus primeros pasos para establecer un servicio público de transporte. Rosario fue la tercera ciudad del país en contar con un servicio de tranvías, detrás de Buenos Aires y La Plata.
La primera compañía de transporte eléctrico de la ciudad fue la Compañía General de Tramways Eléctricos del Rosario (CGTER), que desde 1905 estuvo en manos de "los belgas", como se decía por entonces al holding que lo administraba, y que en la década del 30 pasó a manos del municipio.
Tenía sus galpones en Ovidio Lagos y Pellegrini, donde actualmente funciona la Secretaría de Movilidad del municipio. Por entonces, la zona marcaba los límites del área urbana de Rosario. Tanto era así, que ahí nomás también estaban el cementerio El Salvador y la cárcel, la actual Unidad Penitenciaria III, que aún siguen en pie.
La llegada de los tranvías no sólo transformó la movilidad en la ciudad, sino que también alimentó los inicios de importantes industrias metalmecánicas.
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De acuerdo a investigaciones llevadas adelante en el Museo de la Ciudad, el tranvía fue parte indiscutible del proceso de modernización de la ciudad. El paso de los tramway tirados a caballo a los coches eléctricos no llegó en cualquier momento. Era el inicio del siglo XX, las olas inmigratorias de finales del 1900 se habían consolidado y por ese tiempo sobre el Paraná comenzaba a construirse también el puerto moderno, que consolidaba a Rosario como una de las principales puertas de salida al mundo de la producción agrícola y materias primas.
En 1905, el intendente Santiago Pinasco avanzó en la licitación del servicio que quedó en manos de la compañía con sede en Bruselas. Los primeros coches funcionaban a una velocidad máxima de 12 kilómetros por hora en el centro y 20 kilómetros en las manzanas más alejadas.
La primera línea que comenzó a circular en 1906 fue la Nº9, que iniciaba su recorrido en la esquina de Santa Fe y Maipú y llegaba hasta el Cementerio el Salvador. Progresivamente, se sumaron otras 14, que llegaron a tener una dotación de 100 tranvías de 40 asientos y otros 60 de 28 plazas.
La red de tranvías de Rosario llegó a tener 300 coches funcionando y 187 kilómetros de recorrido. Toda esta estructura empezó a decaer a principios de la década del 60, cuando los servicios de transfirieron a empresas privadas, en muchos casos a cooperativas integradas por los mismos trabajadores de la empresa municipal, que cubrían los servicios con colectivos, tal como se presta actualmente.
Según recuerda el historiador y divulgador de la historia del transporte Mariano Antenore, a finales de 1962, solamente quedaban en operación las líneas tranviarias N.º 1, 2, 4, 6, 10 y 21, las que llegarán a operar hasta el 12 de febrero de 1963, fecha del final del servicio.
Desde entonces se sucedieron numerosos proyectos para reflotar los tranvías. La última iniciativa se presentó en medio de la campaña electoral cuando el concejal de Ciudad Futura y candidato a intendente por la oposición, Juan Monteverde, y el por entonces ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, se reunieron con los representantes de la firma China Railway y analizaron la viabilidad de un sistema multimodal para unir la ciudad: en superficie, bajo tierra y elevado.
Mientras tanto, el único vehículo que se conservó de la flota de tranvías eléctricos (el coche 277) brinda recorridos turísticos por la zona de la costa central. La restauración del coche amarillo que se conservaba en los galpones de la empresa de colectivos pública (La Mixta) fue impulsada por la Asociación Rosarina Amigos del Riel.
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