De mal en peor: el tren a Retiro tardará más de ocho horas

En su página oficial, Trenes Argentinos anunció que desde el 1º de diciembre ralentizará el servicio, que ahora emplea 6 horas y cuarto para hacer el tramo
9 de noviembre 2021 · 23:45hs

Desde el 1º de diciembre, el tren de pasajeros Rosario-Retiro demorará más de 8 horas, en vez de las 6 horas y cuarto de la actualidad: un tiempo de viaje muy alejado de lo que ocurría en los 90, para no alejarse demasiado en el tiempo. En aquel momento, Ferrocariles Argentinos conectaba ambos sitios en cuatro horas y con 8 servicios diarios. “El problema ya arrancó cuando la empresa concesionaria del servicio de cargas Nuevo Central Argentino (NCA) impuso una reducción de las velocidades permitidas, a raíz de accidentes en pasos a nivel. Esto hace que el tren de pasajeros se desplace muy lento, particularmente entre Zárate y Rosario”, indicó Mariano Antenore, desde la Asociación Amigos del Riel.

Después de inversiones millonarias, la construcción a nuevo de la Estación Apeadero Sur y una incipiente recuperación de pasajeros, el enlace ferroviario por las vías del Mitre demorará aún más que lo que registró en su reactivación allá por 2015.

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A diferencia de la actual frecuencia diaria de 6 horas 15 minutos para conectar más de 300 kilómetros, desde el 1º de diciembre (https://www.argentina.gob.ar/transporte/trenes-argentinos/horarios-tarifas-y-recorridos/servicios-regionales-larga-distancia/buenosaires-rosario), el tren Nº 278 partirá desde los andenes de Rosario Norte a las 0.30 para arribar a las 8.40 horas.

Es decir, demorará aún más que lo que registra el cuadro de noviembre donde el mismo servicio salía de Rosario Norte a las 0.40 y llegaba a Capital Federal a las 6.55 horas.

Según trascendió, el nuevo diagrama de servicio del NCA estableció nuevas velocidades máximas para cargas y pasajeros.

La mayor lentitud se produce en gran medida por una disposición que debe cumplirse a rajatabla: ante cada paso a nivel sin barrera activa, las formaciones deben transitar a no más de 30 kilómetros por hora.

La multiplicación de pasos a nivel de estas características en todo tipo de zonas de áreas metropolitanas o rurales rompe todo esquema de viaje a más velocidad. Es más: también se indicó que al menos una treintena de cruces con barreras automáticas está inactiva y le cabe la reducción de velocidad.

Horarios vigentes desde el 01/12

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Inversión estatal

El Estado Nacional invirtió cifras millonarias en renovar las vías desde hace más de un lustro, pero NCA, por contrato, tiene potestad de operar el tráfico ferroviario entre Zárate y Rosario hasta el año que viene y en esta zona compleja.

El criterio parecería concreto: priorizar la seguridad de la carga e impedir accidentes antes que achicar los tiempos de viaje de pasajeros en medio de una polémica por la operación y responsabilidades sobre las barreras en los pasos a nivel.

Un dato: se registraron incidentes durante agosto entre autos y trenes que encendieron las alarmas.

“Los funcionarios no están diciendo nada. La concesionaria tiene las vías hasta fines de 2022, pero se debería evaluar cumplimientos contractuales y ver si corresponde recuperar algunos tramos, ya que se hizo una renovación importantísima en 2014. Son 210 kilómetros, sobre los que Amigos del Riel expresamos nuestra preocupación”, indicó uno de sus referentes.

Según la ley de ferrocarriles de 2015, el Estado tendría el manejo estatal de las redes y los sistemas de control.

Sin embargo, el macrismo analizó prorrogar los contratos a los operadores privados. Pero, se estableció que dichas contrataciones expirarán el año que viene.

En este tironeo entre una concesionaria “histórica” y de fuertes influencias con el gobierno actual, está el debate que puede explicar por qué un viaje en tren a Capital Federal se extiende en el tiempo en vez de reducirse.

Mientras se espera a que expiren los vencimientos contractuales, no se descarta que los privados sigan con parte del tráfico ferroviario, particularmente el de cargas.

Una certeza. En junio de este año, el gobierno rechazó los pedidos de nuevas prórrogas y anunció que volverá a operar tres líneas concesionadas: Sarmiento, Mitre y Roca.

Para el caso del NCA, la fecha límite es el 21 de diciembre de 2022, en un marco de “balance negativo”, según dijo el gobierno nacional. Así se reasumirá la administración de la infraestructura ferroviaria nacional y la totalidad de los bienes que forman parte de los contratos de concesiones, bajo la órbita de Trenes Argentinos Infraestructura, según se dijo.

Ahora, el dilema está centrado en si el gobierno nacional a través de Trenes Argentinos (Sofse) retomará el control de esta vía y de la infraestructura, particularmente el tramo Zárate-Rosario. Razones no le faltan: con fondos públicos se renovó la doble vía en 315 kilómetros de recorrido, se instalaron 35 barreras automáticas y se montó un edificio hasta con ascensor y escalera mecánica en San Martín y Batlle y Ordóñez (Apeadero Sur), con más de 70 millones de pesos de inversión en 2014.

La conexión ferroviaria tiene enorme potencial: al menos seis frecuencias con tiempos de viaje que ronden las cuatro horas entre Rosario y Retiro, y a una velocidad de 160 kilómetros por hora.

Pero para ver un futuro con optimismo hay que ir hacia atrás. Ferrocarriles Argentinos, antes de la frase “Ramal que para ramal que cierra” del menemismo alcanzó los 8 servicios al día con unas cuatro horas de viaje. En 2016, el trayecto tardaba 7 horas y 42 minutos. Para 2017 y 2018 se achicó a 6 horas y 42 minutos.

Y si bien se han dado algunos avances, como la restitución de la paradas en Arroyo Seco (tras 19 años) y en Lima, los más de 500 pasajeros que se vienen registrando en el servicio a Retiro deberán afrontar más de 8 horas de viaje.

En términos económicos también aparece el contraste: un ticket en tren está por arriba de los 300 pesos, mientras que subirse a un colectivo en la Terminal de Omnibus Mariano Moreno rumbo a Capital implican más de 2.200 pesos por pasajero.

“Muchas veces lo ideal es enemigo de lo posible”

En 2012 el ex ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció con bombos y platillos que se instalaría “un servicio ferroviario de pasajeros que llegará en tres horas y media” de Rosario a Capital Federal.

En ese mismo acto, justificaba el jamás concretado compromiso de plasmar el tren de Alta Velocidad (Tave). “Muchas veces lo ideal es enemigo de lo posible”, se había justificado, pero la frase sirve para las demoras en los tiempos de viaje.

Fue el mismo funcionario, quien inauguró la Estación Apeadero Sur el 20 de julio de 2015, soñó con no menos de seis servicios diarios “y un servicio de calidad”. Al año siguiente las formaciones volvieron a rodar, pero afloraron problemas con los durmientes y las vías. Todo se ralentizó. Hace pocas semanas, el propio Randazzo declaró a la prensa de la región: “Los intereses de las empresas transportistas automotor siempre se resistieron a que volviesen los trenes a Rosario”.

Para 2018, la gestión macrista anunciaba que en dos años el tren Rosario-Retiro tardará cuatro horas para cumplimentar ese trayecto.

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