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Reutemann hizo huella en la memoria colectiva a 300 kilómetros por hora

Carlos Alberto Reutemann fue un ícono del deporte argentino, cita obligada de las mañanas de domingo de Fórmula 1. Durante una década el Lole estuvo en boca de todos. El resumen y las fotos de su impresionante carrera

Miércoles 07 de Julio de 2021

Imposible olvidar la generación dorada del deporte argentino, la que puso en un mismo plano de importancia que el fútbol a otras disciplinas. La que paralizaba el país cada vez que salían a una cancha, al ring, a la pista. Sí, porque Guillermo Vilas en el tenis, Carlos Monzón en el boxeo y Carlos Alberto Reutemann en automovilismo, durante la década del 70 fundamentalmente y comienzos de los 80, fueron íconos que acapararon la atención deportiva, compartiendo tapas de las revistas El Gráfico o Goles por ejemplo, por supuesto en la Corsa, o siendo la noticia principal de un fin de semana para los diarios del país. Como muestra basta un botón. La sección deportiva del lunes 22 de enero de 1979 de La Capital fue totalmente acaparada por el Gran Premio de Argentina, donde el Lole iniciaba una nueva esperanza con un segundo puesto sobre el Lotus arrasador del año anterior y que sería claramente rebasado en la temporada. Dos páginas y tres cuartos de la tercera, y en tamaño sábana, fue la cobertura que reflejó la pasión que despertaba la presencia del argentino en la Fórmula Uno. Por supuesto, no se puede escindir el personaje que reventaba el autódromo de Buenos Aires del que muchos años después fue pieza clave de la política argentina y dividió las aguas, pero en realidad fueron etapas claramente diferenciadas y en estas líneas se trata de reflejar la primera de ellas, la de la F-1, el trampolín al fin y al cabo para la segunda.

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¿Idolo o no? La multitud que lo lleva en andas en Buenos Aires es la mejor respuesta.

¿Idolo o no? La multitud que lo lleva en andas en Buenos Aires es la mejor respuesta.

Y ella habló de protagonismo permanente, de mates y facturas de domingos rogando que el satélite no cortara la transmisión de ATC, de alegrías y la frustración mayor de todas de no poder coronase campeón del mundo. Aquel vacío del 17 de octubre de 1981, justo un 17 de octubre, fue tan inmenso como este 7 de julio de 2021, el día en que el santafesino vio caer la última bandera a cuadros.

Una en un millón

La elección del ejemplo del diario de la ciudad es antojadiza, un permitido del autor de esta nota. La forma de contar cómo nació la pasión por las carreras del Lole, como tantas otras. Que no venía de raigambre familiar, sino de comprobar, sentir, sin haberlo buscado, lo que generaba. Una tarde de domingo de verano, del 21 de enero de ese 79, de golpe todo el mundo pareció desaparecer del club Bancario. En realidad, confluyeron todos en el restorán, donde un viejo TV Hitachi colocado ex profeso encima de una pila de cajones, dejaba ver las imágenes de aquella carrera. Una tribuna improvisada que estalló cuando el Lole superó a John Watson y luego a uno de los dos cohetes azules, el Ligier de Patrick Depallier, para alcanzar ese segundo lugar muy festejado, su mejor resultado en el país que se repetiría en el 81. Para un niño de 10 años, eso y el impacto del dibujo gigante del Lotus número 2 que anunciaba el GP de Brasil siguiente, también en La Capital, fueron lo suficientemente seductores, la semilla que germinó la idolatría por Reutemann en las pistas, la necesidad de conocer su pasado en los medios de la época, en Corsa sobre todo o en las historias minuciosas de quien más lo siguió, el inolvidable Alfredo Parga, o de preguntar por él a quienes también abrazaron desde mucho antes esa pasión con historias parecidas. Una en un millón.

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Jacques Henry Laffitte, uno de los pocos amigos entre los pilotos que hizo Lole en la F-1, acapara el titular de La Capital tras el GP argentino del 79. Pero la foto, claro, es del Lotus 79 de Reutemann.

Jacques Henry Laffitte, uno de los pocos amigos entre los pilotos que hizo Lole en la F-1, acapara el titular de La Capital tras el GP argentino del 79. Pero la foto, claro, es del Lotus 79 de Reutemann.

Lo que siguió fue sufrir aquella piña en Hockenheim, la más dura en la F-1, con un Lotus que ya se sabía no iba para atrás ni para adelante. O conmoverse junto al Lole en su debut en Williams en 1980, cuando se salió de pista por intentar sobrepasar a Nelson Piquet al final de la larga recta opuesta, el radiador se le llenó de pasto, el motor se rompió y así malogró una victoria que esperó como ninguna otra.

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El Lole no tiene consuelo, apoyado en el Williams que lo dejó a pie en su debut en la escudería británica.

El Lole no tiene consuelo, apoyado en el Williams que lo dejó a pie en su debut en la escudería británica.

O emocionarse junto al relato de Héctor Acosta por el triunfo en Mónaco en el 80, acaso la más deslucida de sus 12 victorias, después de los abandonos del luego "odiado" Alan Jones y de la piña de Didier Pironi. Y por supuesto, llorar de impotencia aquel sábado de Las Vegas. Sí, un sábado. Y un 17 de octubre, el día de la deslealtad de Frank Williams.

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El Lole recibe la bandera a cuadros en Mónaco y el relator de ATC, Héctor Acosta, hace emocionar a todo el mundo por TV.

El Lole recibe la bandera a cuadros en Mónaco y el relator de ATC, Héctor Acosta, hace emocionar a todo el mundo por TV.

El vacío que vino a llenar

A Reutemann le colgaron desde el vamos la obligación de emular los logros de Juan Manuel Fangio. Después del retiro del Chueco en el 58, de Froilán González, la camada de pilotos argentinos que abrieron las puertas de Europa bajo el paragüas de un gobierno de Perón que incentivaba y apoyaba el desarrollo del deporte en todas sus facetas, llegó un sostenido ostracismo que prácticamente vació de representantes nacionales toda la década del 60 en la F-1 y el Lole fue de algún modo el sindicado para volver a llenar.

Ya poco antes de sus primeras incursiones en Europa, iniciativa del ACA y apoyada por el Estado a través de YPF, el automovilismo argentino había sacudido el tablero internacional con aquella fantástica presentación en las 84 Horas de Nürburgring de los Torino fabricados por Oreste Berta en Alta Gracia y capitaneados por Fangio. Otra vez Argentina asomaba las narices y fue Reutemann, junto a Benedicto Caldarella, los que seguirían el camino en la Fórmula 2, aunque sólo el Lole quedaría en el proyecto ya en ese 1970.

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El día de su debut en Europa en Hockenheim, Lole pelea la punta por afuera con Jochen Rindt, quien saldría campeón de F-1 ese año.

El día de su debut en Europa en Hockenheim, Lole pelea la punta por afuera con Jochen Rindt, quien saldría campeón de F-1 ese año.

Fueron tres años de una vigorosa F-2 que se nutría con pilotos de F-1, donde peleó el título con Ronnie Peterson en el 71, lo que lo llevó a firmar para Brabham como piloto de Fórmula Uno para 1972, año en que corrió en las dos categorías como muchos. Y toda la expectativa que el Lole había sembrado desde sus tiempos de Turismo Mejorado, un poco de Turismo Carretera con el recordado Falcon angostado, Sport Prototipo y F-2 nacional desembocarían en ese domingo 23 de enero del 72, donde el apellido Reutemann se instalaría definitivamente en el plano automovilístico internacional.

El mágico 1m 12s 46/100

El día de su debut en Europa, en Hockenheim el 12 de abril del 70 cuando cumplía 28 años, ya había sacudido el ambiente luego de tocarse con Jochen Rindt en la largada de la primera serie, disputándole palmo a palmo la punta al que sería el campeón de la Fórmula 1 de ese año (el único post morten), y comandado durante diez vueltas la segunda serie. Pero mucho más impactante fue su debut oficial en la máxima categoría en ese enero del 72, en el autódromo de Buenos Aires, consiguiendo aquel fantástico 1m 12s 46/100 para la pole position (entonces era el segundo piloto en la historia en debutar con pole, después de Mario Andretti en el 68 y sólo se agregaría a la lista Jacques Villeneuve en el 97), destronando al bicampeón Jackie Stewart, a quien persiguió en el primer tramo de la carrera, hasta que la mala elección del compuesto de neumáticos, blando en comparación con los duros del escocés, lo obligó a detenerse en boxes casi a mitad de las 95 vueltas. Cuando salió había perdido dos y terminó las últimas justamente bajo la estela del Tyrrell, al mismo ritmo, en un decoroso séptimo lugar final.

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Se larga la primera carrera oficial de Reutemann en la F-1, el GP de Argentina del 72. Y el Lole, que había logrado la pole, pica en punta sobre el campeón Jackie Stewart que lo superaría al llegar al curvón.

Se larga la primera carrera oficial de Reutemann en la F-1, el GP de Argentina del 72. Y el Lole, que había logrado la pole, pica en punta sobre el campeón Jackie Stewart que lo superaría al llegar al curvón.

Allí, en ese Gran Premio de la República Argentina que recuperaba su lugar en el calendario tras más de una década, el Lole empezó a construir su leyenda. Con esa pole position renovó los bríos del público obligado a guardar sus banderas desde el retiro de Fangio y aunque no pudo ganar en su país ni tampoco ser campeón del mundo, durante un poquito más de diez temporadas hizo que sus carreras fueran una cita obligada frente a la TV o en el autódromo porteño en las 9 ocasiones que corrió. Reutemann siempre fue noticia.

El bidón de 18 litros

Por supuesto, la decepción de 1974 en el estreno del Brabham BT 44, cuando venía ganando por más de medio minuto y se quedó sin nafta en la penúltima vuelta, no pudo digerirla jamás. Mucho se dijo de la toma aerodinámica caída sobre la cabeza del piloto que hizo consumir más combustible, pero la verdad llegaría a saberse 23 años después, cuando el periodista Pablo Vignone entrevistó al diseñador del auto, el sudafricano Gordon Murray, en un hotel de Buenos Aires y le explicó que en realidad se habían olvidado de cargar una lata de unos 18 litros, con los cuales habría ganado. ¿Y porqué semejante olvido? Porque cuando estaban abocados a la tarea de la carga poco antes de largar, descubrieron que la rueda trasera derecha estaba adherida al portamazas y no había forma de sacarla.

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La tremenda frustración del GP argentino del 74. Era su primer triunfo en F-1 pero se quedó sin nafta faltando una vuelta. La toma dinámica arriba del cockpit está caída, pero esa no fue la causa, al contrario.

La tremenda frustración del GP argentino del 74. Era su primer triunfo en F-1 pero se quedó sin nafta faltando una vuelta. La toma dinámica arriba del cockpit está caída, pero esa no fue la causa, al contrario.

En su desesperación, dejaron la tarea de la carga para cambiar toda la suspensión trasera por la del auto muletto y así llegar a colocarse en la grilla de partida. Es más, la caída de la toma de aire ayudó en realidad a consumir menos combustible porque la mezcla nafta-aire era fija y le entraba menos aire, sino hubiera abandonado antes. La toma aerodinámica fuera de lugar fue la explicación urgente para acaso la mayor decepción automovilística del país tuerca y del propio Reutemann. Tanto, que sabía que tenía entre manos un auto que había nacido bárbaro y el mejor motor, un Cosworth flamante llegado a Buenos Aires la noche anterior a la carrera y que en las pruebas de tanques llenos de la mañana el Lole tuvo que disimular su potencial para que nadie se avivara. Cuando tomó la punta en el tercer giro empezó un paseo triunfal que se truncó casi mirando la bandera a cuadros.

Los 12 fuera de casa

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Reutemann controla a Jones sobre el piso inundado de Jacarepaguá. Nunca lo dejó acercar y ese triunfo marcaría un antes y un después en su relación con el australiano y Frank Williams.

Reutemann controla a Jones sobre el piso inundado de Jacarepaguá. Nunca lo dejó acercar y ese triunfo marcaría un antes y un después en su relación con el australiano y Frank Williams.

Lo que hubiera sido su primera victoria en la F-1 en Argentina debió esperar dos carreras más. En Kyalami, tras superar a Niki Lauda, la obtendría y llegarían dos más en ese 1974, en Zeltweg y Watkins Glen. Llegaría luego el doctorado en el anillo endiablado de Nürbrugring que se usaría por penúltima vez en el 75, otra venciendo sobre Lauda, el ostracismo del 76 con el lento Brabham-Alfa Romeo, el triunfo ya con Ferrari en Interlagos en el 77 (en su segunda carrera en F-1, pero sin puntos, había vencido ahí en el 72), las cuatro victorias con el Cavallino en el 78, la marca al cabo con la que más triunfó, en Jacarepaguá, Long Beach, Brands Hatch (extraordinario sobrepaso a Lauda de nuevo, con el rezagado Bruno Giacomelli en el medio) y otra vez Watkins Glen, la nada otra vez en el 79 con el fiasco de Lotus, el soñado triunfo en el 80 en Mónaco donde siempre quiso ganar ya con Williams, el manejo impresionante en el inundado autódromo de Río de Janeiro y el caótico de Zolder en el 81, el último hace 40 años, con el team inglés donde se despidió.

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La sonrisa ancha de Reutemann, en el podio de Kayalami, su primer triunfo en F-1 dos carreras después de la frustración en Buenos Aires.

La sonrisa ancha de Reutemann, en el podio de Kayalami, su primer triunfo en F-1 dos carreras después de la frustración en Buenos Aires.

Y si fue el rey en Brasil, lo dicho, Argentina le fue esquiva. Después del impacto de la primera pole y del dolor del 74, en 1975 y 1977 hizo podio con el tercer puesto, y en 1979 y 1981 con el segundo, donde no estuvo en condiciones reales de ganar. En su último año completo en la F-1 escoltó al Brabham inalcanzable de las polleritas móviles de Nelson Piquet, finalmente el campeón, y la imagen de todo el autódromo cantándole el feliz cumpleaños hablaban de la idolatría que había sembrado.

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Tribunas repletas como siempre en el hoy Hermanos Gálvez y la bandera de feliz cumpleaños para celebrar el 2º lugar en el GP de 1981.

Tribunas repletas como siempre en el hoy Hermanos Gálvez y la bandera de feliz cumpleaños para celebrar el 2º lugar en el GP de 1981.

Más porque con 39 años había mostrado realmente los dientes, como nunca quizás, desobedeciendo la orden del equipo Williams de dejarle la victoria a Alan Jones en la carrera anterior de Río, lo que le valió el odio eterno del australiano y la clara decisión de sir Frank de no apoyarlo. Sus actuaciones, la de esas primeras tres carreras y las posteriores, lo ameritaban, ya que el argentino se había propuesto firmemente ganar el campeonato y el piloto número uno había perdido pronto sus chances. De hecho, el Lole punteó desde la segunda carrera en Brasil hasta la última en Las Vegas.

Un mal chiste

Como Stirling Moss en la época de Fangio, Reutemann fue un campeón sin corona y en Argentina eso es un pecado mortal. Su carácter taciturno en un ambiente tan mediático y hostil ayudó a esa imagen antojadiza de eterno segundo y no le hizo granjear reconocimientos entre compañeros de equipo. Así, convivió casi sin cruzar palabras con tres campeones del mundo que defendían su privilegio de pilotos número uno: Niki Lauda en Ferrari, Mario Andretti en Lotus y Jones en Williams en el segundo año, pero por otro lado fue muy valorado por todos los dueños de equipo. Excepto Enzo Ferrari, que sólo ponderó a dos pilotos, Tazio Nuvolari en la era pre F-1 y Gilles Villeneuve, Bernie Ecclestone lo quiso siempre en Brabham (estuvo casi 5 años), Colin Champam peleó duro para tenerlo y luego para que no se vaya de Lotus, y Frank Williams hizo lo imposible para retenerlo en su team para el 82, aunque Reutemann duraría apenas dos carreras, retirándose 23 días antes de cumplir 40 años, tras el abandono en el GP de Brasil en Jacarepaguá.

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Reutemann en el box de Lotus en Jarama, donde llegaría segundo. Después de ahí todo fue frustración en el 79 y se fue a Williams, pese a la oposición de Chapman.

Reutemann en el box de Lotus en Jarama, donde llegaría segundo. Después de ahí todo fue frustración en el 79 y se fue a Williams, pese a la oposición de Chapman.

Como en aquel GP argentino del 74, el destino pareció ensañarse con él y negarle la coronación. En Ferrari ganó nada menos que 4 carreras en el 78, en una época de 16 por temporada y salió tercero detrás de los Lotus del efecto-suelo de Andretti y el malogrado Peterson.

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Reutemann con la indócil T3 de Ferrari, con la que ganaría 3 GP en el 78 y otro más con la vieja T2 en Brasil. Aquí en el primero de ellos, en Long Beach, perseguido por Jones con el Williams. Sería su más odiado compañero de equipo.

Reutemann con la indócil T3 de Ferrari, con la que ganaría 3 GP en el 78 y otro más con la vieja T2 en Brasil. Aquí en el primero de ellos, en Long Beach, perseguido por Jones con el Williams. Sería su más odiado compañero de equipo.

Para el 79 se fue al equipo ganador, pero todo el mundo copió y perfeccionó el sistema, y fue un discreto Jody Scheckter el que se coronaría con Ferrari, la marca que había dejado, ya con el modelo T-4. Y para el 82, cuando la irrupción de los motores turbo eran ya una realidad y aplastaban en velocidad a los aspirados, Reutemann decidió colgar el casco pese a arrancar con un gran segundo lugar en Sudáfrica. Claro, Alain Prost le hubiera sacado una vuelta si no se hubiera visto obligado a parar.

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Nelson Piquet está a punto de darle caza a Reutemann en Las Vegas, su día más triste.

Nelson Piquet está a punto de darle caza a Reutemann en Las Vegas, su día más triste.

Con el motor Cosworth convencional, ya no pudo llevar la mochila de la desazón por lo ocurrido en Las Vegas, donde después de estrenar el circuito con una pole position aplastante, sorpresivamente la caja del chasis 17 del Williams FW07-C (con el chasis 12 brilló en la clasificación, pero se encontró justo con Piquet a marcha lenta en una curva ciega, se lo llevó puesto y debió cambiarlo para el GP) se le trabó en carrera y debió ver como Jones ganaba con un Williams imperturbable y ni siquiera podía defenderse de Piquet, al que el quinto puesto le alcanzó para consagrarse. Ese 17 de octubre fue lo que faltaba para comprobar que Frank Williams no le dio el apoyo necesario, como cuando en Hockenheim le entregó el motor nuevo que necesitaba a Jones. Por eso, esa tarde del 21 de marzo en Río, el toque con Rene Arnoux significó el punto final.

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El Williams ya con el número 5 y el Lole al lado en Río a punto de ponerse el antiflama. Fue su última carrera, casi con 40 años.

El Williams ya con el número 5 y el Lole al lado en Río a punto de ponerse el antiflama. Fue su última carrera, casi con 40 años.

Y acaso el último cachetazo llegaría meses después de su retiro. Es que no sería campeón ni Prost ni Arnoux, ninguno de los dos Renault, la marca que apostó primero que nadie a los turbo, tampoco las Ferrari que eran enormes candidatos, porque se mataría Villeneuve y casi casi Didier Pironi. Ninguno de los nuevos motores porque aún no eran confiables, sino el compañero de equipo del Lole, Keijo Rosberg, el que llegó al equipo pidiendo permiso porque antes de empezar la temporada Alan Jones anunció su retiro, Fue el finlandés, el que apenas había podido mostrarse a bordo de autos del fondo como el Wolff del 79 o los Fittipaldi del 80 y 81, el que ganó un solo Gran Premio en la temporada, a tres del final, el que se consagraría. Pareció un mal chiste.

Como lo fue el brillante triunfo en el GP de Sudáfrica que inició el 81 y que luego la guerra política Fisa-Foca se lo sacó. Nueve puntos que lo hubieran consagrado una carrera antes del final. O que Good Year decidiera volver a mitad de ese año a la F-1, justo cuando Michelin lo pasaba por arriba en piso húmedo, precio que pagó en la penúltima cita en el inundado Canadá y casi en la anterior de Monza, cuando una llovizna tiró para atrás acaso su mejor actuación de la temporada. Fue cuando en el velocísimo trazado decidió sacar el alerón delantero, perdiendo carga para ganar en velocidad y se lucía ante los poderosos Renault que ahí explotaban a sus anchas las bondades del turbo.

Como nunca tomó tantos riesgos, como nunca peleó como un león por la corona, como nunca se rebeló, como cuando dijo que no vio el cartel "JON-REUT" en Río ("si lo hubiera dejado pasar, agarraba el bolso y me iba a mi casa", confesaría años mas tarde), le mojó la oreja a Williams y Jones, y se arriesgó a pagar el costo que pagó en Las Vegas con tal de cumplir el sueño propio y el de un país que tanto estuvo pendiente.

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Y un día el Lole se rebeló. Cartel de Williams para ordenarle dejar pasar a Jones en Río.

Y un día el Lole se rebeló. Cartel de Williams para ordenarle dejar pasar a Jones en Río. "Si lo dejaba pasar, agarraba el bolso y me iba a mi casa", diría años después.

La política le echó el ojo

Lo dicho, Reutemann trascendió tanto que por eso mismo fue buscado por el entonces presidente Carlos Menem para seducir al electorado santafesino y por eso mismo fue electo gobernador de la provincia en dos oportunidades. No hay prueba contrafáctica, pero si hubiera aceptado ser candidato a presidente en el 2003 probablemente hubiera ganado. El Lole llegó a la política porque antes fue lo que fue en el automovilismo argentino y mundial.

¿Y quién fue Reutemann? Ese muchacho criado en el campo, en el paraje Manucho a 45 kilómetros de Santa Fe, al que le picó el bicho de la velocidad recién en la adolescencia pero que no sería sino hasta los 23 años que compitiera por primera vez y en tierra, con la Berlina Fiat 1500 con la que sería campeón del Turismo Mejorado C en el 66, un año después. Por insistente convenció a los dueños de aquel auto de que le dieran una chance de mostrarse y en su segunda carrera en Carlos Paz ya había obtenido su primera victoria. Claro que jamás hubiera imaginado entonces que llegaría tan lejos. Si hasta en el 69 casi abandona toda cuando el diario La Razón, de los Peralta Ramos, le prometió bancarlo toda la temporada en Europa y porque se cancelaría la carrera en Argentina abortó el proyecto. El ACA lo resucitó y el Lole hizo su enorme parte, conmoviendo al deporte argentino por toda una década. Se fue, pero aquella huella sin dudas quedará para siempre.

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