El gobierno había asegurado que el sector privado invertiría en la reparación del corredor. Sin embargo, un crédito del Bice de $56.000 millones permitirá a las constructoras presentarse a la licitación.
Puente Rosario-Victoria. La concesión del peaje concluyó el 8 de abril pasado y este miércoles se realiza una nueva licitación.
El gobierno de Javier Milei había prometido que las licitaciones viales no demandarían recursos públicos. Sin embargo, a horas de la apertura de sobres de la licitación pública, el Banco de Inversión y Comercio Exterior (Bice) dispuso un crédito millonario para financiar las obras de reparación del corredor Rosario–Victoria y de la Ruta del Mercosur.
Finalmente, lo que el gobierno nacional decía que no iba a pasar, ocurrió. El modelo de concesión “sin plata del Estado” que el gobierno libertario presentó como emblema para la obra pública se quebró en su primera prueba. El Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE), entidad estatal, dispuso un crédito millonario para financiar las obras iniciales de la licitación de la conexión vial Rosario–Victoria y de los corredores de las rutas nacionales 12 y 14, conocidas como Ruta del Mercosur.
La novedad fue oficializada este lunes, a apenas 48 horas del cierre del llamado a licitación (504-0007-LPU25). Este miércoles está previsto la apertura de sobres de la licitación pública para concesionar el puente Rosario-Victoria y las rutas 12 y 14. El crédito prevé un financiamiento de hasta $56.000 millones o el 70% de la inversión, con tasas en UVA +2% y un plazo de repago de seis años con uno de gracia.
El gobierno de Javier Milei había asegurado en reiteradas ocasiones que las concesiones viales no volverían a comprometer dinero público, sino que serían los empresarios quienes aportarían el capital necesario y luego lo recuperarían mediante el cobro de peajes. Sin embargo, ninguna constructora mostró interés en invertir su propio dinero bajo esas condiciones, por lo que la licitación corría el riesgo de volver a quedar desierta.
El anuncio del BICE cambió el panorama y abrió la puerta a la participación de al menos cuatro constructoras de peso en la obra pública nacional, según información que publicó La Nación. La decisión implica, en los hechos, un giro de 180 grados respecto al discurso oficial y exhibe la fuerza de negociación de los viejos contratistas viales, históricamente acostumbrados a trabajar con financiamiento estatal.
El financiamiento llega acompañado de un esquema fiduciario de garantía y fondeo. Sin embargo, la decisión podría generar controversias legales: varias empresas que no participaron de la licitación podrían argumentar que el cambio de reglas a último momento alteró de forma sustancial las condiciones del proceso, lo que podría derivar en planteos judiciales.
Además, la medida contrasta con la prédica libertaria de “achicar al Estado”, ya que, en los hechos, vuelve a poner recursos públicos al servicio de la obra vial.
La concesión que se licita este miércoles incluye la conexión Rosario–Victoria, uno de los tramos más transitados del Mercosur y clave para el comercio con Brasil. La gestión anterior, a cargo de Caminos del Río Uruguay (Crusa), había terminado en abril con un estado calamitoso de las rutas: baches, hundimientos, señalización deficiente y peajes levantados.
La situación dejó a más de 500 trabajadores sin certezas laborales, generó protestas en los accesos y derivó en que Vialidad Nacional retomara provisoriamente el control del corredor. La tarifa prevista para los peajes ronda los $4.200 cada 100 kilómetros para un automóvil, un valor que las propias constructoras consideran insuficiente frente a los costos de reparación.
El banco estatal que ahora financiará las obras que se iban a hacer con inversiones privadas está presidido por Maximiliano Voss y Evert Van Tooren, y cuenta en su directorio con nombres de peso político: Nicolás Scioli, hermano del exgobernador bonaerense; Felipe Núñez, conductor del canal oficialista Carajo; y el economista Martín Vauthier, cercano al ministro de Economía, Luis Caputo.
La movida expone, además, la tensión entre el relato libertario y la práctica: un gobierno que pregona el fin de la obra pública pero que, frente a la presión empresaria y el deterioro vial, recurre nuevamente al financiamiento estatal para sostener la infraestructura.
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