El Instituto de Transporte de la UNR instó a "no castigar" al Metrobus y pidió extenderlo
En 2016 se habilitó el carril exclusivo con paradas en el cantero central de avenida Alberdi entre Salta y Portugal. Ahora hay vecinos y ediles que piden eliminarlo. Existen otros siete kilómetros pendientes por bulevar Rondeau hasta Granadero Baigorria.
El Metrobus comenzó a funcionar en su primer tramo desde el 30 de junio de 2016 por avenida Alberdi entre Salta y Portugal. Algunos vecinos y una edila oficialista quieren eliminarlo.
El pronunciamiento del ente académico se produjo con motivo de un pedido planteado por la concejala pullarista Anahí Schibelbein, quien solicitó eliminar la ciclovía de calle Rioja (entre Buenos Aires y Corrientes). Pero el aporte del Instituto a la discusión pública fue más allá y puso sobre la mesa la vigencia en 2026 del Plan Integral de Movilidad (PIM) lanzado en 2011, con datos estadísticos de 2008. "Se volvió a poner en agenda una discusión que Rosario viene postergando desde hace años sobre cómo se organiza el uso del espacio público y qué modelo de movilidad quiere construir la ciudad", indicó el Instituto del Transporte en un documento emitido hace unos días atrás.
Un eje es la continuidad del Metrobus, inaugurado el 30 de junio de 2016 con una infraestructura que aportó el gobierno nacional y que instaló un carril exclusivo, con paradas en un cantero central por Alberdi entre Salta hasta Portugal a lo largo de 2,5 kilómetros. Allí circulan 10 líneas del transporte urbano de pasajeros con seis estaciones elevadas en donde ascienden y descienden los usuarios.
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El proyecto originario establecía una segunda etapa para ir desde la zona de Génova por bulevar Rondeau hasta el ingreso a Granadero Baigorria, hasta calle San Martín de esta localidad del área metropolitana en otros 7 kilómetros adicionales. Sin embargo, y pese a los reiterados pedidos de giro de fondos por parte de la administración macrista, la etapa de completamiento nunca se materializó.
Diez años del Metrobus
A lo largo de estos diez años, uno de los temas más urticantes fue la sucesión de accidentes que tuvieron lugar en este segmento. En su gran mayoría, protagonizados por colectivos del transporte urbano, que derivaron en peatones muertos o con serias lesiones. A modo de ejemplo, en enero 2021, un hombre de 70 años sufrió graves heridas al ser atropellado por un ómnibus cuando intentaba cruzar el carril de Alberdi y Almafuerte. Luego falleció una ciclista a la altura de la parada del Metrobus de Juan José Paso.
En julio pasado, la candidata javkinista y hoy concejala en funciones Carolina Labayru puso el tema sobre la mesa. "No tiene sentido el Metrobus", planteó al exigir la directa eliminación tras haberse reunido con vecinos y comerciantes de la zona. "Es un espacio que necesita recuperarse reemplazando este carril exclusivo por un nuevo perfil urbano que tenga cruces más seguros, veredas más accesibles, nuevos corredores verdes y eventualmente una ciclovía por el cantero central", detalló la legisladora local.
"Si la prioridad de los municipios va en dirección a fomentar el uso del transporte urbano de pasajeros, estas infraestructuras son altamente necesarias. Es más, el Metrobus quedó corto en longitud, debería ser ampliado y sin castigarlo, pese a que puede haber rispideces con vecinos y comerciantes, escasez de iluminación, mantenimiento. Y si existen errores de diseño en todo caso hay que revisarlo. Ver qué ocurre, por ejemplo, con el estacionamiento a 45 grados, se puede poner en paralelo al cordón. Y carece de ciclovías. Estas infraestructuras han tenido gran aceptación y contribuyen a mejorar el servicio de colectivos, los tiempos de viajes y la velocidad comercial", indicó Mancilla.
El académico se refirió a una discusión integral de la movilidad, y la profundización del Plan de Movilidad, donde quedan aún pendientes los corredores exclusivos en tramos de Salta, Jujuy, San Luis y San Juan, Corrientes y Entre Ríos. "Se debe poner sobre la mesa qué se quiere priorizar si el transporte, la bicicleta, caminata y se profundizan las restricciones al tránsito en autos particulares. Nuestra posición apunta a generar una sociedad más vivible y una movilidad más sostenible", marcó Mancilla.
La misma concejala Schibelbein presentó un proyecto aprobado por el Concejo el año pasado, en el que se exige al Ejecutivo la revisión integral de la red de ciclovías en Rosario, que en la actualidad llegan a los 205 kilómetros y se proponen llegar a los 300 kilómetros de distancia para 2030. Ahora Schibelbein pide eliminar el carril ciclista por Rioja. "Frente a esas deficiencias la respuesta no debería ser su eliminación, sino justamente lo contrario: más planificación, mantenimiento, controles y políticas de concientización", retrucó el Instituto de Transporte, para agregar en otro párrafo: "Frente a un incumplimiento (invasión de carril por parte de los autos, estacionamiento indebido), la solución propuesta sería eliminar la infraestructura que ordena ese espacio y premiarlos incorporando un carril. O sea, modificar la organización de calle para adaptarla a quienes no respetan las normas".
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Ciclovías: pintura no es infraestructura
A lo largo de Rosario, coexisten las ciclovías (que exigen un ancho mínimo de 1,50 metro) de un sentido, y de ambos sentidos de 2,50 metros de ancho mínimo. También hay bicisendas que cuentan con más cantidad de elementos de segregación con el tránsito y herramientas como pretiles, tachas de hormigón, entre otros.
"Aquí también habría que enfocar la discusión en cómo mejoramos las ciclovías y las dotamos de mayor seguridad. También su conexión integrada con las estaciones públicas de bicicletas y las paradas de los colectivos", mencionó el director del Instituto de Transporte universitario, para rematar con un concepto: "Pintura en el piso no es infraestructura. En todo caso forma parte de ella".
En el documento elaborado recientemente por esta entidad de la UNR se destaca que durante años Rosario avanzó con una visión estratégica expresada en el Plan Integral de Movilidad (PIM), pero su implementación quedó incompleta y muchas de sus políticas centrales nunca llegaron a materializarse. Entre ellas, la expansión de carriles exclusivos. A esto se suma otro elemento clave: la ciudad que discutió su plan de movilidad hace más de quince años no es la misma ciudad de hoy. Cambiaron la organización del trabajo, la expansión metropolitana, los patrones de consumo y la logística urbana. Además, la pandemia aceleró muchos de estos procesos y consolidó otros nuevos, como el crecimiento del comercio electrónico, las plataformas de reparto y el aumento del transporte de mercaderías en distancias cortas. Pensar la movilidad actual con herramientas de hace quince años resulta insuficiente, pero responder a esos cambios eliminando infraestructuras destinadas a modos de transporte sustentables tampoco parece una solución consistente", se concluye.
Pensar la movilidad de Rosario
Como conclusión el comunicado del Instituto de Transporte considera que Rosario necesita volver a discutir su movilidad de manera integral: "Su contenido debe ser revisado, actualizado y adaptado a la sociedad actual, sus nuevos patrones de organización, movilidad y consumo, como así también las nuevas herramientas y tecnologías disruptivas como la Inteligencia artificial. El desafío no es decidir el destino de una ciclovía. El verdadero desafío es construir una política de movilidad coherente, basada en evidencia y orientada a una ciudad más eficiente, sostenible y justa".
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