En el año 2050, cuando el número de vehículos en el mundo sea de 2.000 millones, más del doble de los 900 millones que circulan actualmente, las refinerías dejarán de producir combustible para el transporte y tendrán que cerrar sus planteas de producción para motores de combustión, porque los autos serán eléctricos.
Es lo que predice uno de los ingenieros de la automoción más reconocidos del mundo, el alemán Wolfgang Warnecke.
Warnecke, científico del área de movilidad de Shell y conocedor de la industria del combustible a fondo, dice que dentro de 35 años "todos los vehículos producirán cero emisiones en el medio ambiente" porque "el fin de los motores de combustión" dará paso a los "motores eléctricos con células de combustible". "Eso significará un cambio dramático en la industria", afirma.
La transformación que predice Warnecke afectará a las petroleras, refinerías y fabricantes de automóviles, sin olvidar a las gasolineras. "Nuestras estaciones de servicio también tendrán que ser diferentes", apunta. "En el caso de Shell, por ejemplo, no creará combustible pero sí hidrógeno", anuncia. En ese marco, advierte que la compañía participa en un "gran proyecto", liderado por el gobierno alemán, con el objetivo de implantar 400 estaciones de hidrógeno en el país de aquí hasta 2023.
"Al desafío no podemos hacerlo solos", admite con modestia.
Warnecke, una de las principales figuras en Roterdam (Holanda) de la Eco-Marathon europea, donde jóvenes ingenieros de 30 países compiten por que sus coches consuman la menor cantidad de combustible, opina que "el mundo se está volviendo tan complejo, con tantos retos, que nunca más una única compañía tendrá el poder para hacer todo por sí sola".
El camino hasta llegar al coche 100 por ciento limpio es arduo. "Significa que la energía que utilicemos tendrá que venir de fuentes renovables, solar o eólica, o de biocombustibles", comenta.
Para lograrlo, por el momento, existen dos opciones. La primera implica el uso de energías renovables para producir hidrógeno "verde", que después se almacena en una botella de gas guardada en el vehículo. Después, una célula de combustible convierte hidrógeno en electricidad para hacer funcionar el motor. "Esto es lo que ya vemos", apunta.
La otra alternativa consiste en usar la electricidad producida por las energías renovables para cargar las baterías de los coches. "En una variante almacenas la energía en la batería y en la otra, en el hidrógeno", ilustra. "Son las dos únicas opciones que hoy permite la tecnología para tener un vehículo 100 por ciento libre de emisiones", destaca.
Los coches han guiado la vida de Wolfang Warnecke, tanto en el plano profesional como en el personal.
En el futuro, a juicio de Warnecke, la reducción de los costos y la mejora de la eficiencia de la electricidad renovable permitirá acelerar su implantación en la industria del transporte.
Uno de los problemas actuales, y cita a España como ejemplo, es la concentración del consumo en determinadas horas del día.
El ingeniero de Shell propone aprovechar los momentos de menor consumo y mayor generación a causa del sol o el viento, como las tardes, para que los usuarios carguen las baterías de sus coches o produzcan hidrógeno. Después, por la noche pueden recargar sus vehículos con esa cantidad extra.
Los retos de hoy. Warnecke dice que "el principal reto de los combustibles es su precio en combinación con la fiabilidad y la durabilidad de los lubricantes para que no dañen ni destruyan los motores". Sin dejar de la lado los límites de emisiones que no pueden superar. Aquí entran en juego los catalizadores.
El problema es que la industria se ve obligada a "dejar fuera algunos componentes del combustible o el lubricante muy buenos" porque "pueden quedarse pegados al catalizador y hacerle perder su eficacia hasta destruirlo".
Esto implica, que hay que eliminar ciertos componentes de los combustibles en las refinerías para asegurar que los vehículos son capaces de reducir las emisiones.
La misma situación se repite con los lubricantes. "Hoy ya hemos cambiando mucho los combustibles, pero también los lubricantes". Sin embargo, estas mejoras no se pueden ceñir sólo al ámbito de trabajo de Shell.
"Los desarrollos tienen que combinar el combustible, el motor y los catalizadores; cada uno debe ajustarse al resto".
"¿Cuál es la mejor composición del combustible? ¿Cómo quemarlo de la mejor manera? ¿Cómo hacer que las emisiones sean menos dañinas?", pregunta Warnecke.
La respuesta es, de nuevo, la colaboración entre empresas e industrias. "Nosotros no podemos desarrollamos un nuevo combustible sin contar con el fabricante de motores y viceversa", sentencia.
De hecho, para Shell esta premisa forma parte de su día a día. Con Nissan, por ejemplo, trabaja en obtener motores de gasolina "muy eficientes y con mucha fuerza a través de nueva combustión e inyección".
"Inyectamos el combustible de una forma nueva, con alta presión, y creamos una combustión muy buena", explica. ¿Cómo? "A la hora de inyectarlo, lo hacemos como si fuera un espray para humedecer todo el motor".
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Por Florencia O’Keeffe
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