Rosario es una ciudad casi totalmente plana, con un clima templado. Ideal para andar en bicicleta. Pero, ¿la ciudad es amigable con los ciclistas? Lo es en comparación con quince años atrás, pero está muy lejos de las ciudades que están a la vanguardia del ciclismo urbano. Hace tiempo que las bicicletas vienen siendo parte del panorama vial de muchas ciudades del mundo, pero la pandemia les dio un empujón hacia adelante. Es que el Covid-19 aceleró los cambios en los patrones de movilidad. Los viajes en transporte público se redujeron, sea por restricciones en su uso o por temor al contagio. Y se registró un fuerte avance del uso de la bicicleta como un transporte barato, ecológico y saludable, y a la vez como un elemento transformador de la trama urbana. A nivel mundial existe un ranking de las 20 ciudades más amigables con las bicicletas (mide cómo este medio de transporte está inmerso en la cultura ciudadana). Copenhague (40% de los viajes se realizan en bicicleta), Amsterdam y Utrecht, en ese orden, aparecen encabezando la lista (ver acá). La única ciudad latinoamericana que está en la nómina es Bogotá (puesto número 12). La capital de Colombia –de donde Rosario copió la idea de la Calle Recreativa– tiene 540 kilómetros de ciclovías, y en la región la siguen Río de Janeiro, con 320 kilómetros; Santiago de Chile, con 300; San Pablo, con 270; y Buenos Aires, con 260. ¿Y Rosario? Cuenta con 196 kilómetros de ciclovías, pero está posicionada como la ciudad de Argentina con mayor porcentaje de uso de bicicleta: alcanza al 5,3% del total de viajes, y en acelerado crecimiento. ¿Las políticas públicas acompañan este fenómeno social?
Recién en los últimos años Rosario comenzó a adoptar una política más clara sobre el tema, aumentando los kilómetros de ciclovías e instalando el sistema de bicicletas públicas.
Pero para seguir avanzando en ese camino se necesita una fuerte decisión política de la Municipalidad. El caso de bulevar Oroño, entre Montevideo y el río, es emblemático. ¿Cómo se explica que Rosario ya lleve años sin poder resolver por dónde deben transitar las bicicletas en esa arteria? ¿Tan complejo es el tema? Desde hace largo tiempo se viene postergando la instalación de una ciclovía por Oroño, con lo cual muchos siguen pedaleando por el paseo central, lo que constituye un peligro para los peatones. Además, su implementación es necesaria ya que uniría cuatro estaciones de bicis públicas a lo largo de este bulevar (frente al Castagnino, Facultad de Económicas, Salta y Rivadavia). El 8 de agosto de 2018 la comisión de Obras Públicas del Concejo le había dado despacho favorable a un proyecto de Osvaldo Miatello (PJ) que eliminaba el estacionamiento sobre la margen derecha en ambas manos de Oroño y fijaba la ciclovía a la izquierda. De esta manera se iba a crear una vía segura para los ciclistas sin invadir el espacio de los peatones ni ser invadidos por los automóviles. Contó en ese momento con el respaldo de Marina Magnani (justicialista), Caren Tepp y Eduardo Trasante (ambos de Ciudad Futura) y Lisandro Zeno (PDP); y el voto en contra de Verónica Irizar (socialista) y Agapito Blanco (Juntos por el Cambio). Pero el expediente fue finalmente frenado en la comisión de Presupuesto por la mayoría del Frente Progresista (salvo el PDP) y el macrismo. “El proyecto cayó porque no se quiso pagar el costo político que tiene hacer la ciclovía. Iba a generar resistencia de algunos frentistas”, recuerda Zeno.
Como los que provocó la ciclovía de avenida Pellegrini. Aunque allí la Municipalidad decidió avanzar y la inauguró el 18 de marzo de 2013. En ese momento, los comerciantes gastronómicos del Paseo Pellegrini manifestaron su férrea oposición y los taxistas hasta advirtieron que instalar allí una ciclovía era “una locura”. Hoy el 10% de los viajes de Pellegrini, entre Necochea y Oroño, se realizan en bicicleta.
Evidentemente no todos los actores de la ciudad están preparados para darle vía libre a la bicicleta, pero resulta claro que a lo largo de estos años se produjo un salto cualitativo en el debate. “Antes se discutía si la ciclovía era o no necesaria. Eso ya está saldado. Ahora la discusión pasó a ser dónde y cómo”, sintetiza el concejal Zeno.
A la hora de evaluar la infraestructura que tiene Rosario para los usuarios de bicicletas sobresalen severas deficiencias. ¿Cuáles?
• La gran mayoría de las ciclovías sólo están delimitadas por una pintura en lugar de tener una separación física que las segregue del transporte automotor. Los dos principales problemas en el día a día que manifiestan en las encuestas los ciclistas rosarinos son la inseguridad vial (45,7%) y la infraestructura (28%). Compartir la calzada con vehículos motorizados que circulan a 40 kilómetros por hora en las calles y a 60 en las avenidas es muy peligroso.
• Algunas ciclovías están construidas sobre el cordón cuneta (calles Entre Ríos y San Luis, por ejemplo), que no está destinado para la circulación de vehículos, sino para conducir el agua de la lluvia: hay diferencia de altura con el asfalto, tiene un plano inclinado, alcantarillas y se acumula agua y basura.
• Otras tienen su traza plagada de baches e irregularidades. Es cierto que el asfalto de muchas calles de la ciudad por donde circula el transporte automotor también está en estado deplorable. Pero la diferencia es que en una se pone en riesgo la seguridad del ciclista y en la otra la consecuencia puede ser un amortiguador o neumático roto. Por ejemplo, transitar por la ciclovía de Oroño en su paso por el parque Independencia es una odisea: tiene gran parte de la carpeta asfáltica levantada por las raíces de los árboles. Las superficies de las ciclovías tienen que ser lisas y sin desniveles. Si no, pedalear se vuelve una actividad altamente riesgosa y estresante.
• Algunas ciclovías están completamente desconectadas, dejan al ciclista a la deriva, cuando deberían estar en red. Un ejemplo es la de calle Rioja, que hacia el oeste se corta en Corrientes y reaparece recién en Oroño.
• Y otras son un verdadero engendro vial: es el caso de la de Salta, donde conviven el carril de colectivos, el de los autos, estacionamiento en la mano izquierda y ciclovía. Una calle más conflictiva no se consigue.
Pero si la bicicleta está cada vez más incorporada a la idiosincrasia rosarina, ¿qué acciones debería emprender la ciudad para ser más amigable con su uso? Gabriela Casile y Pablo Botta, integrantes de la ONG Rosario en Bici, las detallan:
1) Expansión y mejora de la calidad de la red de ciclovías a todo el territorio de la ciudad y su región metropolitana.
2) Expansión del sistema de bicicletas públicas (Mi Bici, Tu Bici) a toda la ciudad.
3) Mantenimiento de la red de ciclovías existente.
4) Disponibilidad de estacionamientos masivos y seguros de bicicleta en lugares estratégicos en toda la ciudad (centros comerciales a cielo abierto, edificios públicos, etcétera).
5) Intermodalidad con el transporte urbano de pasajeros (considerando el desarrollo del tren regional).
6) Concientización desde la primera edad sobre la importancia de la movilidad activa destacando los beneficios en el ambiente, para la sociedad (economía, uso del espacio) e individuales (salud).
7) Créditos y/o incentivos para la adquisición de bicicletas y dispositivos relacionados (principalmente dispositivos de seguridad).
A la hora de calificar del 1 al 10 a Rosario como ciudad poco o muy amigable con la bicicleta, los miembros de esta ONG de ciclistas urbanos sentencian: “Comparándonos con las ciudades del Primer Mundo más cicloinclusivas estaríamos en un 4, pero considerando los avances de los últimos años en Rosario y teniendo en cuenta la realidad de la región estaríamos más en un 6/7”.
Y si se quiere ver el medio vaso lleno, hay cuatro datos alentadores para el ciclismo urbano de Rosario:
• La ciudad sumó desde el inicio de la pandemia 57 kilómetros de ciclovías, y totaliza 196 kilómetros (ver acá).
• El propio Ministerio de Transporte de la Nación también está poniendo el foco en promover el uso de las bicicletas. El presidente Alberto Fernández en su visita a Rosario del 23 de abril pasado anunció que el gobierno central solventará la instalación en la ciudad de 30 nuevas estaciones del sistema público de bicicletas, con lo que se llegará a un total de 102 terminales (ver acá).
• La popularización de las bicicletas obliga a transformar las ciudades para su uso, así como a mediados del siglo pasado se rediseñaron ante la masificación de los autos. Este cambio no solo se tiene que ver reflejado en la vía pública, sino en los espacios privados. Si los autos cuentan con lugares de privilegio para estacionar en los edificios residenciales y de trabajo, las bicicletas también lo deberían tener. Entrar con comodidad las bicicletas a los edificios permitiría no dejarlas a la intemperie o a la mano del amigo de lo ajeno. Así, el Concejo aprobó una ordenanza en diciembre de 2019 que dispone que “todo nuevo edificio que se construya deberá contar con un espacio apto para el estacionamiento de bicicletas mediante anclajes” (ver acá). Restaría que los edificios ya construidos se adapten a esta nueva demanda de la sociedad.
• Dentro de algo más de un mes, más precisamente entre el 15 y 19 de septiembre próximos, Rosario será sede del 10° Foro Mundial de la Bicicleta. Las actividades se desarrollarán en los Galpones 11, Juventudes y Centro de Expresiones Contemporáneas. “Para la ciudad significa una posibilidad de experimentar otra forma de ver la movilidad y animarse a dar las transformaciones que son necesarias para tener una forma más segura y sostenible de movernos. El foro no deja de ser una oportunidad única de Rosario para consolidarse y profundizar su camino en el desarrollo de políticas públicas en el fomento de este tipo de movilidad y desalentar el uso del automóvil privado”, señalan desde Rosario en Bici, organizadores y anfitriones de este Foro (ver acá).
Rosario tiene un largo camino que recorrer, o pedalear, para ganar el sello de ciudad amigable con la bici, o como se dice a nivel mundial: bike-friendly.
Los expertos que se dedican a pensar las ciudades del futuro pronostican el fin del reinado del automóvil particular.
Muerto el rey, viva la bicicleta.
