Villa Constitución.— Nunca en la historia de este país se fabricaron tantos
automóviles como en estos últimos años. Nunca, como antes, la industria automotriz se benefició con
condiciones tan óptimas como las actuales. Al punto que las terminales del sector aguantaron a pie
firme la crisis del año pasado, cuando el mundo se caía a pedazos. Sin embargo, la más importante
autopartista de Argentina y una de las únicas dos que hay en su tipo en América del Sur
—Paraná Metal— está fundida, y se debate por estas horas entre la quiebra y la
esperanza de un salvataje con destino incierto. Y sus 900 empleados, entre propios y contratados,
aguardan poco menos que un milagro para seguir subsistiendo.
Desde diciembre de 2008 hasta estas horas, esta es una cronología de los
episodios que mantuvieron y, ahora más que nunca, mantienen en vilo a una ciudad, que por errores
de los que nunca nadie se hará cargo tiene 50 años de dependencia metalúrgica.
“Mire, le cambio el texto del famoso refrán: aquí los chicos
nacieron estos últimos años con dos cabezas, pero el fabricante de sombreros igual se
fundió”, filosofó con la poca dosis de humor que le permite su desesperación un operario con
más de 30 años de fundir blocks y campanas de freno en los ahora vetustos galpones de Paraná
Metal.
Condiciones económicas adversas, ineficiente gestión empresaria, falta de inversión,
sobredimensionamiento de personal, productos deficientes, imposibilidad de competir. Los motivos
aparecen a borbotones según del lado del mostrador que se expliquen.
Pero la consecuencia final, única, inapelable, es el riesgo de su
desaparición. Con una quiebra que está nada más que a un paso, con la expectativa de un salvataje,
y con la extrema decisión de una autogestión obrera, Paraná Metal padece su cuesta abajo, como en
el tango de Le Pera, con el dolor de ya no ser.
En 2008, la autopartista fabricaba unas 4 mil toneladas mensuales de
piezas de fundición para terminales automotrices, y el 95 por ciento de su producción estaba
destinada al mercado externo. Blocks de motores, tambores y discos de frenos, carcazas de
diferencial, tapas de cojinetes, volantes y cubrerruedas salían para Ford Argentina, Ford y
Volkswagen de Brasil, entre otros. Trabajaban entonces 1.200 operarios.
El 15 de diciembre de 2008 los obreros se encontraron con la primera de las ingratas sorpresas:
suspensión masiva por 30 días, la planta cerrada y una convocatoria de acreedores en ciernes.
Según explicaron entonces sus directivos, en noviembre de ese año los
despachos de autopartes habían disminuido en un 54 por ciento, y para el trimestre noviembre-enero
la merma se estimaba en unos 38 millones de pesos.
Sin fondos ni insumos, pero tampoco sin inversiones durante los años de
bonanza, los empresarios cantaron el principio del final. Y comenzó la resistencia obrera. Una
carpa en la puerta durante las 24 horas del día fue el punto obligado de reuniones y asambleas. Y
en ese mismo lugar los encontró Navidad y Año Nuevo, en un festejo triste, con lágrimas de familias
enteras brindando con un vaso de jugo prestado por la solidaridad de amigos y desconocidos.
El 19 de diciembre, organizada por la Unión Obrera Metalúrgica (UOM), se
realizaba un multitudinaria marcha desde las grandes fábricas hasta la plaza central, en defensa de
las fuentes de trabajo. Mientras, se sucedían las reuniones con funcionarios nacionales para
superar el conflicto.
“No abandonamos”.
El 15 de enero de 2009, en medio de innumerables gestiones y pocas soluciones, miles cortaron la
autopista Rosario-Buenos Aires. “No abandonamos, no bajamos los brazos, no nos vamos a dejar
pisar, adelante compañeros que no estamos solos, nuestras mujeres nos acompañan”, expresaban
los volantes repartidos por la UOM.
A los tumbos, entre un conflicto permanente, con poca producción y
mayoría de obreros suspendidos, denuncias de atrasos salariales, gestiones y más gestiones, Paraná
Metal fue prolongando su agonía. Ahora con el apoyo de un grupo inversor: Cristóbal López respondió
al llamado del gobierno y hasta evaluaba comprar la autopartista.
Pero esa compra se demoraba, el inversor aseguró que no estaba dispuesto
a seguir poniendo plata, y el 16 de septiembre de 2009 todo el pueblo de Villa Constitución volvió
a cortar la autopista para forzar una salida a la crisis.
Para ese entonces ya se sabía que Oil M&S era la identidad del
misterioso inversor, que en octubre cuando debía decidir la compra definitiva pidió una prórroga
hasta el 15 de diciembre. “Seguimos mal, pero parece que vamos bien”, se esperanzaban
los trabajadores.
La nueva fecha se dilató hasta finales de enero pasado, cuando recién se
anunció que Paraná Metal pasaba a manos de Oil M&S. Con pocos clientes, sin la concreción de
las inversiones y reparaciones demandadas por los obreros para optimizar la producción, las
suspensiones siguieron siendo moneda corriente, y también los periódicos conflictos.
El tiro del final.
Para entonces era un secreto a voces que los empresarios pretendían rebajar la plantilla de
personal a la mitad, pese a que algunos retiros voluntarios y jubilaciones ya la habían hecho bajar
a unos 900. “Ni un solo compañero despedido”, dijo la UOM.
En mayo pasado, al no cobrar los aumentos dispuestos en paritarias, los
trabajadores paralizaron la planta durante 12 días. Por la falta de entrega y la deficiencia del
producto, Ford de Brasil dejó de comprar los blocks de motores, y con ello la autopartista perdió a
su principal cliente.
El principio del final no estaba muy lejos. La semana pasada, cuando Oil
M&S debía presentar su plan de negocios y propuesta de pago para superar el concurso de
acreedores, que contempla un pasivo de unos 62 millones de pesos, no lo presentó, y anunció su
intención de abandonar el negocio.
Otra esperanza. Lo que siguió es conocido, mucho más que el futuro de este proceso. Mañana vence
el plazo para que la jueza Agueda Orsaria disponga una de las dos salidas que prevén las
normativas: la quiebra o la convocatoria a un salvataje.
Todo indica que este último sería el camino elegido. Y aunque tampoco
sea una garantía de continuidad, los trabajadores esperarán hasta el último de los cinco días
hábiles a un nuevo inversor. Si no, están dispuestos a emprender el difícil camino de la
autogestión.
“El problema es que no fabricamos galletitas, que le podríamos
vender a los almaceneros de la zona. Fabricamos autopiezas y deberemos negociar con
multinacionales, que no ven con buenos ojos a cooperativas de obreros”, advierten desde la
UOM. l
