"La hidrovía argentina está en primerísimo nivel"

Entrevista a Juan Carlos Venesia, director del Instituto de Desarrollo Regional (IDR)

Salvador Di Stéfano: ¿Cuál es tu rol en la Universidad?

Juan Venesia: En la Universidad Nacional de Rosario (UNR), desde el Instituto de Desarrollo Regional que va a cumplir 25 años, desarrollamos distintos emprendimientos y hace 8 años que consolidamos el primer programa de infraestructura regional que hay en Argentina. Cuando decimos esto nos referimos a infraestructura en escala sudamericana de bases económica y social, y dentro de ese ámbito, donde se desarrollan muchas actividades de divulgación o extensión, fueron muy conocidos varios trabajos que hicimos y el impacto económico que tuvo el desarrollo de la hidrovía. Afincamos una oferta académica muy novedosa que es la primera especialización en política y gestión de las infraestructuras en el país, y que tiene una particularidad, porque al ser desarrollada en escalas sudamericanas, muchos especialistas del Banco de Desarrollo de América latina, que son docentes nuestros, resaltan lo novedoso de esta experiencia. Que haya una oferta de posgrado estudiando las problemáticas y brechas en infraestructura, es sustancial para que sociedades como la nuestra, con tal nivel de atraso y problemas en términos de desarrollo económico, cuenten con infraestructura adecuada, y fundamentalmente el financiamiento de la misma.

La producción de diciembre se vio traccionada por el consumo de fin de año.

La producción de las Pymes industriales subió 22% en 2021

El presidente junto a la secretaria de Legal y Técnica, Vilma Ibarra, en la Quinta de Olivos.

Alberto se concentra en los temas que llevará a sus encuentros con Putin y Xi Jinping

SD: Tu padre fue una eminencia en este tema y siempre hablaba de la hidrovía, que parecía algo muy lejano y termina siendo una gran realidad. ¿Cómo ves el tema de la hidrovía en Argentina?

JV: Con mucho optimismo. Si googleabas hace un par de años hidrovía te salía contrabando, narcotráfico, declaraciones políticas. Hoy realmente puedo decir que en la agenda pública nacional, el tema hidrovía o sistema de navegación troncal de la Argentina, está en primerísimo nivel. Ya nadie discute los beneficios que trajo en términos de mejoras de transporte en toda la estructura económica agroalimentaria; nosotros por contar con una hidrovía eficiente en los últimos 25 años duplicamos la superficie exportable y triplicamos las importaciones. Obviamente que no fue solo por esto, también influye mucho la biotecnología, rotación de cultivos, marcos normativos y seguridad jurídica que permitieron eso como la Ley 24.093, o sea la ley de puertos que para nuestra región fue sustancial porque trajo miles de millones de dólares en inversión sobre algo que se suele decir puertos, pero que en realidad son industrias. Nuestro frente industrial es el principal conservador de cargas en término de desarrollo agroalimentario casi del mundo, y esto se dio por contar con infraestructura. También tuvo su “lado B”, que fue la ausencia y planificación de una política de transporte adecuada; nosotros tenemos una matriz de transporte muy distorsionada hacia el sector automotor. Para entenderlo rápidamente: Argentina moviliza entre el conjunto de cargas unas 400 millones de toneladas por año. Tanto por la gran movilización de graneles que suman 130 millones de toneladas, hasta la pequeña movilización de logística cotidiana donde trasladamos servicios como una panificadora en una ciudad. De esas 400 millones de toneladas, el 93 por ciento se mueve en camión, cuando hace 50 años casi todo el transporte de graneles en Argentina lo hacía el ferrocarril. Hoy en volúmenes, es decir en términos netos, estamos viendo la mitad, y en lo que refiere a vías fluviales no hacemos casi nada. Esta expansión que te comentaba de haber duplicado la superficie productiva significó que incorporaste alguien no estaba en la producción y salida de esa producción al puerto, como el centro de Chaco o Formosa. Pero, ¿cómo lo movilizamos? Mil kilómetros en camión, cuando lo tendríamos que estar trayendo básicamente en vía fluvial o ferroviaria. Eso muestra la distorsión de nuestra matriz donde tampoco planificamos tanto los accesos terrestres como parte de los accesos náuticos, y tuvimos un gran atraso en lo que respecta a infraestructura portuaria pública. O sea, de la misma manera que concentramos en un área como hicimos a fin del siglo XIX sobre el puerto de Buenos Aires, ahora hemos concentrando una planificación estratégica territorial de nuestra salida logística en el área del Gran Rosario. Pero tiene solución esto, no es algo ilógico, tenemos una gran oportunidad con el fin de la concesión el año que viene. La hidrovía es como la carótida de nuestro sistema, todos hablamos de Vaca Muerta y las potencialidades que podría tener con una macroeconomía estable la zona de Río Negro y todo lo que conlleva en términos de shale gas y shale oil. Pero nosotros tenemos que hablar de nuestra “vaca viva”, la cual necesita buenos transportes, consolidar en términos medioambientales nuestra frontera agrícola con integración y cooperación respecto al resto de países de Sudamérica. Hoy nuestro subcontinente, en la balanza comercial, apenas desarrolla un 17 o 18 por ciento hacia adentro de nuestros países. El resto de los bloques como la Unión Europea, 45 por ciento, el ex Nafta entre México, EEUU y Canadá, casi 50 por ciento, el sudeste asiático con la alianza estratégica que armaron China, Australia y Japón, 60 por ciento. Acá, toda la potencialidad que tenemos en bioeconomía y biomasa debe ser sustentada sobre nuestras vías fluviales. Tenemos que duplicar en los próximos 10 o 15 años ese 18 por ciento.

SD: La pregunta maldita, ¿quién pone la plata?

JV: Ni vos ni yo, pero algún ahorro hay que poner en desarrollar una economía que pueda consolidar bonos de infraestructura, bonos verdes y de escala sudamericana. Veo a los organismos multilaterales apostando a eso, entonces te digo al revés: ese es el escenario más proactivo con el que podemos contar los que vivimos en este lado del mundo. Porque en realidad este lado del mundo tiene una situación de relativismo estratégico importante, y si no nos volvemos más fuertes seguiremos siendo más relativos. Dentro de eso necesitamos que nuestras economías sanen, fundamentalmente la nuestra, sus cuestiones macro. Pero en términos de biomasa y bioeconomía es donde está el horizonte a futuro. Los estados tienen que acompañar estos procesos con seguridad jurídica, y ahí vendrán las inversiones. Es algo que vivimos tratando con los organismos multilaterales, si queremos hacer rutas que no nos lleven a ningún lado vamos a seguir distorsionando esa matriz.

SD: Andrés Malamud coincide. Latinoamérica tiene concentrada la población en sus costas y no cuenta con medios de transportes adecuados. La geografía no ayuda con la Cordillera y el Amazonas. Eso nos ha convertido en irrelevantes y si queremos salir de debemos hacer esto que decís: apostar a la infraestructura, no puede ser que no tengamos un buen tren con Brasil por ejemplo.

JV: No sabía que Andrés también lo plantea en estos términos, estuve con él en eventos y lo sigo mucho. Acá hubo ideas y justamente ayer participamos de un evento donde estuvo la Bolsa de Rosario, Santa fe, la Cámara de Puertos Privados de Argentina, representantes de la cadena agroalimentaria a través de Gustavo Idígoras; y justamente, más allá de que estábamos muy enfocados en el canal navegable, en realidad lo que nos muestra, respecto a poder contar con una buena dotación de infraestructuras es que, obviamente, uno al desarrollar transporte encontrará más caro invertir en ferrocarriles que en una ruta, y mucho más caro desarrollar una ruta que el transporte fluvial. Pero si vos tenés las mercancías y los volúmenes, tenés para desarrollar ese transporte. Pero el final de la película no es desarrollar transporte, tenemos que desarrollar riqueza y vernos territorialmente. Los rosarinos tenemos cultura portuaria como los porteños 300 kilómetros al sur. Necesitamos una visión endógena. El centro geodésico de Sudamérica queda en Cuiabá, capital de Mato Grosso y tuve la suerte de conocerla hace 20 años cuando tenía 100 mil habitantes, hoy tiene 1 millón y medio y un gran aeropuerto. Brasil ya extendió sobre el Amazonas la salida de más de 15 millones de toneladas de mercadería hacia las redefiniciones que le ofrece el Canal de Panamá. Hay que mirar hacia el centro del continente y Argentina es clave en eso porque nuestros ríos son 3240 kilómetros de vía navegable, y de forma indirecta la superficie que alcanzan llega a los 2 millones y medio de kilómetros cuadrados, prácticamente la superficie de Argentina. Tenés Brasil, el oeste y centro boliviano, todo el centro paraguayo, el NEA argentino. Fíjense las oportunidades que existen: 40 millones de personas que consumen, áreas de integración binacionales y nacionales. Hay que romper el esquema mental territorial que tenemos donde poniendo fronteras que no existen. Te doy ejemplos: las ciudades de Santa Fe y Paraná son una misma área metropolitana, Resistencia y Corrientes también, lo mismo pasa con Posadas y la ciudad paraguaya de Encarnación, Clorinda y Asunción, ni hablar de la Triple Frontera. Son muchísimos mercados a desarrollar.

SD: Un dato. A Mato Grosso sumale San Pablo, Rio Grande do Sul, Paraná y Santa Catarina. 5 estados del sur de Brasil: 90 millones de personas. El doble de Argentina.

JV: ¿Y cuántas veces apostamos estratégicamente fuera del acuerdo comercial automotor que gracias a dios tenemos? Eso nos pasa en el Mercosur, tenemos un sinnúmero de cosas que resolver.

SD: Tu padre fue una de las personas que más pujo por el puente Rosario-Victoria, ¿por qué no le hicieron la traza ferroviaria?

JV: No daba la tasa interna de retorno y porque fundamentalmente lo que se tendría que haber hecho con la obra era calcular los casi 12 puentes que hay porque es una conexión vial para poder soportar el paso de trenes de carga. Igualmente terminó siendo una obra importante de conexión. Tendría que tener su caída 2 mil o 3 mil metros más al norte para que apunte a la AO12 y sea más de carga que de pasajeros, pero 20 años después de que esta conexión funcione te digo que es relevante y ha servido. Yo buscaría conexiones ferroviarias mucho más al norte. No tenemos que hacer obras en la puerta de nuestra casa si no donde nos sirvan para el desarrollo económico.

SD: Última. ¿Cómo te relajás el fin de semana?

JV: Tengo pasiones. El rugby se lleva mucho tiempo con mi Gimnasia y Esgrima de Rosario. Soy consejero de la Unión de Rugby representando al club pero fundamentalmente acompañando el esfuerzo de los jóvenes que hacen este deporte maravilloso, el cual está pasando por un gran momento después de ganarle a los All Blacks por primera vez. También está mi querido Rosario Central y sus desventuras institucionales y deportivas.

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