Transporte interurbano: alertan que sin subsidios el precio del boleto se duplicará

La cámara empresaria del sector (Cetramp) advirtió que no tiene alternativas para afrontar la quita del Fondo Compensador, el costo de los insumos y la paritaria de UTA
13 de febrero 2024 · 12:30hs

La Cámara Empresaria del Transporte Multimodal de Pasajeros (Cetramp) que nuclea a las líneas del transporte interurbano de pasajeros estimó que el boleto podría duplicarse en el mediano y corto plazo si no hay una salida alternativa a la quita del Fondo Compensador ejecutada por el gobierno nacional y el "casi 80%" de incremento salarial pretendido por la Unión Tranviarios Automotor (UTA) en la empantanada paritaria que obligó a una conciliación obligatoria para destrabar el paro del jueves pasado en todo el interior del país.

"Complicada". Esa esa la situación que atraviesa el transporte interurbano y que no escapa a los servicios urbanos de las provincias del interior, según describió en declaraciones a La Capital el referente de esa cámara, Saúl Isaacson.

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"Hoy es difícil de hacer un cálculo, porque está la paritaria en marcha con una pretensión de casi el 80% por parte de UTA; si ese aumento se aprueba, nosotros (el sector empresario) vamos a necesitar entre el 40% y 45% más de de ingresos, entre tarifas, subsidios y otros fondos", anticipó Isaacson.

En ese contexto, el empresario evaluó que en el peor escenario con las paritarias y sólo con los subsidios de la provincia, el costo del boleto ascendería cerca de un 100%. "Para que tengas una idea, de acá a San Lorenzo, que cuesta $800, tendría que valer $1500, ya que sería muy difícil poder hacerle frente a la paritaria que pretende la UTA", sostuvo.

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El último incremento en el transporte interurbano se había aprobado el 23 de junio.

El último incremento en el transporte interurbano se había aprobado el 23 de junio.

Entre tanto, la paritaria de choferes se transita sus horas más críticas, puesto que obligó la intermediación del Ministerio de Trabajo nacional con una conciliación obligatoria mediante para destrabar un paro que se originó en Capital Federal pero que encontró mayor resonancia en el interior, justamente por el trato desigual que ostenta la Nación a la hora de distribuir subsidios entre el Amba y las provincias.

>>Leer más: El rechazo a la quita de subsidios al transporte une a todo el país y a todas las fuerzas opositoras

"La próxima semana tiene que haber un nuevo encuentro, ya que este mes sí o sí se tiene que terminar esta negociación", acotó el referente de Cetramp para anticipar que la situación está "más que complicada".

Sucede que UTA tiene un esquema que se bifurca en dos: una para el Amba y otra para el interior. Ocurre que lo que se negocia en el área metropolitana de Buenos Aires surge como plafón para negociar en las provincias del interior del país.

Ese es el meollo de la cuestión y lo que castiga a las provincias, porque una vez más Nación "participó" en esa negociación para frenar el conflicto pero castigó al interior, so pretexto del fracaso de la ley ómnibus en el Congreso ante la reticencia de los gobernadores para impulsar el voto afirmativo y prescindir de recursos vitales como las retenciones y otros detalles cruciales que hacen a la economía de cada región.

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6 de marzo. Entró en vigencia la tarjeta Sube en el transporte urbano en reemplazo de la tarjeta Movi.

6 de marzo. Entró en vigencia la tarjeta Sube en el transporte urbano en reemplazo de la tarjeta Movi.

Isaacson apuntó que los subsidios del Fondo Compensador representan el "25% de los ingresos generales", pero a eso dede sumarse el incremento del 100% del gasoil en los últimos tres meses y los insumos mecánicos. "El costo de los repuestos se duplicó porque, además, muchos están en dólares: para tener una diea, la reparación de una caja de velocidades más o menos se lleva la recaudación de una semana", detalló.

En eso también se debe tener en cuenta el recambio de neumáticos cada 50mil o 70 mil kilómetros. "Por lo general se reemplazan cada tres o cuatro meses y son muy costosos; subieron más que el dólar y cuesta mucho conseguirlos por las restricciones de la importación a una marca en particular, entonces se coloca lo que se puede conseguir", abundó.

Hoy por hoy son entre 14 y 15 líneas que atraviesan a lo largo y a lo ancho el cordón industrial e involucra a unas 200 unidades, que transportan entre 700 mil y un millón de pasajeros entre marzo y diciembre, puesto que en enero "esa demanda baja entre un 30% y un 40%", según precisó Isaacson.

"Enero es el mes más bajo del año en enero para las líneas interurbanas porque no hay clases y muchas vacaciones, pero no hubo un cambio importante que se pueda medir", dijo. Más allá de eso, hay una coyuntura insoslayable y el panorama asoma complejo para lo que viene.

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