Por qué Williams hizo todo mal y fue decisivo en el primer abandono de Franco Colapinto en la Fórmula 1

Pasó el domingo amargo, hay que pasar rápido la página de Brasil y, sobre todo, aprender de ella. Franco Colapinto, sí, pero también el equipo Williams, gran responsable del accidente del piloto argentino, su primer abandono en Formula 1.

En el repaso de todo lo que pasó en Interlagos, no solo hay culpas compartidas, sino que el equipo tomó malas decisiones que llevaron al desenlace del golpe y el golpazo del argentino.

Colapinto, excepto el jueves dónde metió el dedo en la llaga de Williams y se mostró auténtico como siempre, fue otro desde la noche en que empezó a sufrir el duelo del fallecimiento de su querido abuelo. Pero hubo mucho más.

Las fuertes declaraciones de Franco Colapinto

Después de esas declaraciones dónde dijo que "si Williams no puede garantizarme una butaca debería dejarme libre" en plena conferencia oficial de la Fórmula 1 (dónde, oh casualidad fue el primero en ser convocado junto a la otra estrella Lewis Hamilton y un nada requerido Lance Stroll), todo cambió.

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Al duelo lógico le siguieron las cada vez más firmes versiones de su pase a Red Bull, alimentadas sobremanera por la presencia de su jefe, Christian Horner, en el paddock de Williams. Y lo que pareció, el silencio impuesto al piloto argentino sobre estás cuestiones que lo hicieron en general esquivar los contactos a partir del viernes, excepto para la transmisión oficial y ESPN que lo sigue por todo el mundo.

El sábado después del sprint fue el único momento que pareció animado y atendió más a los fans que se agolpaban en el paddock, inclusive firmando remeras que le tiraban desde el piso superior y devolviéndolas. Pero el domingo pasó lo que pasó.

Un domingo donde pasó todo lo malo

El accidente de la mañana fue toda de Colapinto, que perdió el FW46 cuando lo aceleraba a la salida de la S de Senna. Los daños no fueron importantes, se los podría asemejar a los sufrió el auto en la FP1 de Bakú y fue reparado a tiempo sin problemas. Pero la piña del domingo realmente lo dejó destrozado y ahí es donde hay que escarbar un poco para deslindar las responsabilidades.

A Colapinto, como a todo el mundo menos a Max Verstappen y los Alpine, los grandes beneficiarios del accidente, le costó una enormidad el manejo en el agua. Y el peor momento se lluvia empezó antes de la primera parada del argentino, cuando se las arreglaba bien para mantener a Carlos Sainz, Checo Pérez, Oliver Bearman y los Sauber a distancia.

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Ahí, en la vuelta 29, fue llamado al box y ya podrían haberle puesto gomas de lluvia extrema con lo cual hubiera ido rápido para adelante, pero siguieron con las intermedias.

Al salir aceleró muy poco. Al llegar a los mixtos apareció la bandera de safety car virtual por el despiste de Nico Hulkenberg a la salida de la recta. Con gomas frías, casi pierde el auto en el mismo lugar que lo haría tres vueltas después y a baja velocidad. Todo un anticipo de las dificultades que ya afrontaba para mantenerse en pista.

Pero ese régimen virtual no le venía mal a Colapinto. Es que ahí no podía acortar distancia sino mantener la velocidad y aprovechó para calentar las intermedias nuevas. Cumplió la vuelta y el verde (habían liberado a Hulkenberg) se dio de nuevo al llegar a los mixtos. Volvió a acelerar y al llegar a la recta principal, salió safety car real, al superaría luego de la S de Senna. Y no pudo ir más allá porque ya tenía adelante a Guanyu Zhou, pero todos iban a empezar a apilarse detrás del pace car sin forzar el ritmo.

Hasta ahí Williams había arriesgado

Hasta ahí Williams había arriesgado de nuevo con intermedias porque preveía que el diluvio pararía y de hecho fue lo que pasó después del relanzamiento tras el golpe del argentino.

Su ingeniero Gaetan Jego le pedía que se mantuviera en pista sin cometer errores, mientras Colapinto le replica más de una vez que debía poner gomas de lluvia extrema.

El diálogo fue lo más parecido a una discusión y Jego le recordó que esto ya lo habían hablado, que le dejara hacer su trabajo y él hiciera el suyo. Pero Colapinto insistió: "Compañero entiendes?". Y la respuesta fue la misma: "seguí así".

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Y cuando parecía que iba a seguir en pista detrás del pelotón, con la inestimable ventaja de acortar distancias y que casi todos los de adelante debían parar (menos Charles Leclerc, George Russell y Lando Norris, que habían parado antes que el argentino), dos vueltas después de la primera parada vuelven a citarlo al box.

Nadie dudaba que, ahora sí, irían por la goma extrema, porque las intermedias tenían apenas dos giros y casi todo en safety car, o sea, sin acelerar pero al menos en temperatura. Pero no. Le volvieron a colocar intermedias y Colapinto debió acelerar para alcanzar al pelotón antes de que se retirará el safety car, con una goma fría.

Hasta Max lo dijo

El equipo lo obligó a acelerar cuando el circuito estaba inundado y hasta el mismo Max Verstappen diría que "había que parar la carrera, no se podía correr. Parecíamos arriba de un barco o de una moto náutica".

Y en toda esa vuelta hasta la subida de la recta principal, Colapinto casi lo pierde un par de veces. "Me metí en un río (el agua que bajaba de la recta) y solo era un pasajero", diría mordiéndose los labios. Si hasta se contuvo de criticar las decisiones del equipo, simplemente diciendo que la estrategia la hacen los ingenieros y yo las cumplo". Muy distinto al "les dije que pongamos la goma durita y me hicieron caso" de Austin.

Y aunque la lluvia amainó como predijo Williams y de hecho casi todos pusieron intermedias cuando la bandera roja hizo parar la carrera, también estuvieron los RB que terminaron con caucho de lluvia extrema y los dos pilotos sumaron.

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Colapinto tuvo clara responsabilidad en la clasificación, pero ninguna en la pésima decisión de dos paradas insólitas para hacer lo mismo, pero que en realidad dejó en peores condiciones al argentino. Que no solo debía mantenerse en pista sino acelerar cuando todo el mundo hacia solo lo primero. Cómo él mismo hacía hasta que fue llamado por segunda vez.

Y eso que las paradas fueron buenas

Está vez, a diferencia de las paradas en boxes para recambio de gomas de Marina Bay y Austin, el esforzado equipo de mecánicos de Williams (que merecen una nota aparte por todo lo que hacen un fin de semana de GP) metió dos paradas de 2.81 y 2.74 segundos en las peores condiciones. Aplauso para ellos y mucho menos para quienes sentados al lado de la recta principal dieron las órdenes que pusieron a Colapinto contra las cuerdas.

Un accidente evitable y para eso debió estar el equipo, como cuando debió ordenarle a Alex Albon que afloje en la Q3 de la mañana del domingo, cuando ya tenía un tiempazo. Ese auto pudo ser reparado de sábado para domingo, pero no en un par de horas antes de la carrera.

James Volwes, jefe de Williams, dijo que piensa todo para dar el salto en 2026, cuando las reglas cambien completamente. En el mientras tanto, no solo sus pilotos comenten errores, ahora con Colapinto incluido, sino su propia estructura, que no hizo caso al instinto del que conduce y después lo mandó a navegar por el río a toda velocidad.

Les guste o no lo que el argentino declaró ese jueves, deben estar más a la altura, tienen una joya entre manos que pueden explotar muy bien y deben protegerla, aún si se va a otro equipo, ya que le reportaría jugosos dividendos. Hasta Carlos Sainz, el vencedor anterior en México y su futura cara, rompió dos veces la Ferrari el domingo como Franco. Colapinto no hizo la diferencia por primera vez en sus seis presentaciones en Fórmula 1. Williams mucho menos y debería hacerse cargo de lo que le tocó. Que fue mucho, por cierto.