En esta nueva etapa “apuntamos a que el costo del peaje sea igual o disminuya, que el cobro siga siendo percibido por el concesionario; buscamos un paulatino aumento del calado y, además, pretendemos realizar un llamado licitatorio en dos tramos, del Océano a Santa Fe y desde Santa Fe a Confluencia, y este último no va a ser solventado con el costo peaje”, dijo De Manuele para puntualizar los aspectos más relevantes que se discuten en la elaboración de los pliegos. También garantizó que “se analizará todo lo vinculado a la utilización racional de los recursos naturales”, ya que “es importante armonizar la necesidad de preservar el medioambiente con la utilización económica de la hidrovía”.
Además, el funcionario confirmó que se está trabajando en la creación de “un observatorio de transparencia para seguir el proceso licitatorio, al que convocarán a los usuarios y distintas organizaciones”.
Más federal
A pocos meses de que finalice el contrato que la Argentina firmó con la compañía belga Jan de Nul allá por 1995 (con prórroga incluida), el presidente tomó la decisión de firmar el Acuerdo Federal de la Hidrovía con las siete provincias ribereñas (Santa Fe, Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones) que rubricó frente las costas del Paraná, en Puerto General San Martín, y se comprometió a crear la Agencia Federal Hidrovía Sociedad del Estado que tendrá sede en Rosario.
Para el gobernador Omar Perotti, es clave que la Nación pueda “articular junto a las provincias una forma de desarrollo federal efectivo” y a su juicio “la hidrovía es una de ellas”. Como dato, señaló que “en estos meses de pandemia más de 1,2 millón de camiones llegaron a los puertos del sur de Santa Fe, algo que no hubiese pasado desapercibido si ocurría en Bahía blanca o Quequén”.
El mandatario precisó que entre los primeros temas agendados para analizar en esa agencia figura la ley de marina mercante, que permita sumar barcos de bandera argentina. “En el transporte fluvial hay presencia de flota paraguaya, boliviana, uruguaya y la participación nacional es sólo un 2%”, dijo.
El secretario general del Sindicato de Dragado y Balizamiento, Juan Carlos Schmid planteó que el sector del trabajo “hace mucho viene batallando por la reactivación de la navegabilidad interior”.
También advirtió que la agenda de la hidrovía no debe olvidar “la reciprocidad en el tratamiento de cargas”, una seria disputa que Argentina a nivel de Cancillería viene manteniendo con Paraguay. Es que ese país tiene una ley de reserva de cargas por la cual los barcos que llegan cargados a Paraguay deben regresar vacíos, generando un desbalance comercial.
El tema ambiental
Además, la propuesta de los gremios incluye la dimensión ambiental. “La construcción y ampliación de una gigantesca infraestructura empieza a tener su límite. En el río no se puede hacer cualquier cosa”, planteó Schmid quien señaló que los límites “los tienen que definir perfectamente las autoridades, porque la dimensión ambiental le pone límites a los intereses del mercado”, dijo.
La apuesta “más federal”, celebrada por todos los referentes que disertaron en el encuentro, no sólo pretende mantener y mejorar el tramo más competitivo de Timbúes al Océano, profundizando el calado _que se especula podría llegar a los 38 pies de los 36 actuales_ sino además mantener una vía navegable consolidada en el tramo superior. Se trata de la denominada “ruta barcacera”, desde Timbúes hasta Santa Fe con 25 pies de calado y desde Santa Fe hasta Confluencia (Reconquista/Corrientes) donde hoy se navega a 12 pies, que suman 1.240 kilómetros.
"En los pliegos para la licitación de la hidrovía vamos a tener en cuenta el aporte de todos los sectores "En los pliegos para la licitación de la hidrovía vamos a tener en cuenta el aporte de todos los sectores
Pero, además, incluye sumar la operatividad y la logística necesaria hacia provincias del norte como Misiones, cuyo puerto de Posadas recibiría de la Nación $ 300 millones para equipamiento. “La hidrovía puede cambiar nuestra región”, dijo Luis Lichowski, ministro de Industrias de esa provincia. “Misiones tiene cargas para muchos puertos. La provincia exporta contenedores por alrededor 700 mil toneladas por año y podría enviar cargas a puertos del sur si funcionara la hidrovía por otras 800 mil toneladas, sin considerar la importación”, agregó.
Además de las provincias ribereñas, otras jurisdicciones gravitantes quieren ser incluidas en este nuevo proceso. Sergio Busso, ministro de Agricultura cordobés, consideró que la firma del acuerdo del presidente con los gobernadores “pone en valor lo que es una gran oportunidad para los argentinos”. Y planteó: “Nos gustaría tener participación en esta Agencia Federal junto a otras provincias como Tucumán, San Juan, Salta o Jujuy”, dijo y recordó que el plan estratégico de la Región Centro contenía a la hidrovía como una obra estratégica.
José Beni, interventor de la Administración General de Puertos (AGP), la sociedad del Estado que administra las áreas no concesionadas de los puertos bonaerenses, señaló que “la autopista fluvial debe servir a todos los que navegamos por ella, ya sea a los puertos formoseños, santafesinos como de Buenos Aires”, indicó. Y por eso consideró “indispensable” incluir en los futuros pliegos de licitación las obras del tramo inferior dentro del Rio de la Plata. Y así agilizar el tráfico y mejorar radas de espera, zonas de fondeo y de cruce.
“La creación de la Agencia Federal de la Hidrovía permitiría además, integrarla en el dragado de los tramos compartidos con ríos internacionales como el del Alto Paraná y los 400 kilómetros de Confluencia hacia Asunción (Paraguay), con la hidrovía del río Uruguay”, agregó Mariano Vergara, director de coordinación de las comisiones binacionales vinculadas a las Cuencas del Plata de la Cancillería Argentina.
El sector privado
Más allá de la ejecución de las obras necesarias en los tramos superiores y el mantenimiento del canal en el tramo sur, desde el sector privado hacen foco en la reducción de los costos como un elemento clave a atender en la nueva concesión. “Mas allá de las distintas miradas que existen sobre cómo gestionar la hidrovía, desde la Bolsa de Comercio de Rosario, consideramos que es imprescindible que todas apunten a reducir los costos, profundizar el desarrollo, disponer de un sistema de navegación moderno y el desarrollo del comercio exterior, así como el mantenimiento óptimo de la vía navegable por parte del concesionario”, dijo el titular de la entidad, Daniel Nassini.
Tanto para el sector público como privado, no se trata de barajar y dar de nuevo, sino de optimizar la concesión y afinar el control en el tramo sur, así como ocuparse de las obras necesarias para garantizar la navegabilidad en el tramo superior. “Más allá de los grandes perjuicios económicos que trajo la bajante del río, la concesión del dragado y mantenimiento del canal navegable posibilitó la continuidad de los embarques en los puertos up river y no interrumpió las exportaciones del complejo agroexportador”, dijo Nassini.
“La hidrovía es nuestra autopista exportadora”, dijo Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la Argentina (Ciara-CEC) y planteó que “es necesario que sea competitiva en todo sentido, que haya relación directa entre la tarifa con la carga, que no haya subsidios o prestaciones encubiertas y que exista una prestación de servicio directa entre cargador y concesionario”.
Esa meta fue la que el gobierno nacional se puso en este contexto de crisis y pandemia. “Trabajamos para que los barcos en el up river salgan con la mayor cantidad de carga y seguridad”, dijo Leonardo Cabrera, subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación. “Logramos que el comercio exterior se mantenga en forma activa para garantizar el ingreso de divisas”, dijo y señaló que de cara al futuro tienen “instrucciones claras de llevar adelante políticas públicas que estén vinculadas con la transparencia para contar con una hidrovía de última generación con servicios para todos los puertos y productos de todas las regiones”.
Además de la infraestructura, esto incluye el “fortalecimiento de la marina mercante y el desarrollo de la flota fluvial a partir de los puertos públicos”. También acompañar la competitividad que ya tienen los privados, especialmente los agroexportadores. “Debemos pensar en fortalecer la flota y tener puertos de cabotaje”, agregó Cabrera.
“La aspiración es que la concesión nos deje al mejor operador”, dijo el gobernador Perotti y planteó que debe ser “el mejor a escala internacional, no sólo dragando sino haciendo las obras que establezcan el pliego y ayudando a vincular con las redes internacionales de comercio, tanto a las empresas que participan en el mercado de granos como de otro tipo de cargas”. Las provincias “queremos participar del control pero con entes que no sean burocráticos ni costosos, sino con los que ya existen”, concluyó.
Encuentro que puso el tema en agenda
“Buscamos históricamente poner en agenda el conjunto de temas que no sean sólo sectoriales ni parciales y allí radica la fortaleza del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial”, dijo el director del Instituto de Desarrollo Regional (IDR), Juan Carlos Venesia, quien desde el año 1998 viene abriendo la discusión pública de estos temas.
Justamente el valor de esta convocatoria es la multiplicidad de voces que suma, y que en esta oportunidad, pusieron a la hidrovía mucho más en eje que en otras oportunidades, tras la decisión del gobierno nacional de abrir el nuevo proceso licitatorio para la concesión. “Hoy es necesario llevar propuestas concretas para generar políticas integrales de transporte”, agregó Venesia.
“El rol de los puertos públicos, la demanda de mayor conectividad, la necesidad de desarrollar la hidrovía de Santa Fe al norte, fueron parte de los temas que desde el Encuentro se pusieron en agenda”, recordó Venesia.
