El gobierno provincial quiere impulsar el transporte fluvial

La decisión del gobierno provincial de enfocarse en el desarrollo de la infraestructura fue expresado en varias oportunidades por el gobernador Miguel Lifschitz, quien también lo ratificó en la 10ª edición del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial que se realizó en Rosario. En ese marco, el mandatario anunció un proyecto de desarrollo de la hidrovía Paraná-Paraguay, cuya articulación estará a cargo de Juan Carlos Venesia.

   Durante el encuentro organizado por el Instituto de Desarrollo Regional (IDR), se expusieron los desafíos y oportunidades del transporte fluvial y marítimo. El evento convocó en esta oportunidad a más de 500 asistentes y a quince disertantes.

   De la apertura participó, entre otros, el ministro de Infraestructura de Santa Fe, José Garibay, quien entendió que "a la par de trabajar temas viales e hídricos, debemos tomar el transporte desde una visión integral. Por eso, desde la secretaría de Transporte, coordinamos el tema vial, ferroviario, aeroportuario y fundamentalmente el fluvial. Vamos a trabajar para potenciar la actividad de estos cuatro puertos desde la intermodalidad y en el caso del puerto de Santa Fe, hemos decidido su relocalización directamente sobre el río Paraná. El otro tema que vamos a trabajar con la Bolsa de Comercio y las autoridades locales, es la problemática de los accesos en más de 19 terminales portuarias, que representa casi el 75% del cereal que sale de la región".

Manos a la obra. Para el presidente de la Bolsa de Comercio, Alberto Padoán, "ha llegado el momento de ejecutar una serie de acciones y obras de adecuación en el canal navegable troncal del río Paraná, en el tramo océano-Puerto General San Martín, entre ellos la profundización a 36 ó 38 pies en algunos sectores, el ensanchamiento del canal en otros y obras complementarias, como radas de espera y zonas de cruce, lo cual permitiría una navegación fluida y sin interrupciones".

   Padoán, quien participó en el acto de apertura expresó: "La Argentina se encuentra con promisorias oportunidades en el plano internacional, en particular los sectores vinculados a la cadena agroindustrial. Para mejorar nuestra competitividad, debemos contar con una infraestructura de transporte acorde. Por eso entendemos que urge poner en marcha las inversiones públicas requeridas para atender las necesidades en materia de transporte terrestre, vial y ferroviario".

   Por su parte, la intendenta Mónica Fein remarcó que "el sistema competitivo de puertos apalanca el desarrollo económico de la región y se entrelaza con una red de servicios y actividades logísticas, académicas y financieras, que facilita el crecimiento de las cargas en cantidad y diversidad los puertos del Gran Rosario. Las acciones realizadas se traducen no sólo en el incremento en términos de movimiento de cargas y buques, sino de las actividades conexas vinculadas a la operatoria portuaria y a la consolidación del puerto Rosario como actor social y cultural".

   En ese sentido, Fein destacó el rol del Ente Administrador del Puerto Rosario (Enapro), cuyo presidente, Angel Elías, disertó más tarde sobre las principales características de la dársena local, su importancia por su ubicación estratégica en el trazado de la hidrovía Paraná-Paraguay. También el director del organismo y coordinador de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario, Alejandro Calvo, expuso en el panel sobre "desafíos y oportunidades de la logística regional" un top 10 de los interrogantes más importantes en torno a esta vía navegable.

   En orden descendente, Calvo planteó: "¿A qué nivel de contaminación debemos llegar?; ¿Cuánto pierden económicamente Brasil y Paraguay por no estar conectadas?; ¿Es más conveniente dragar el Alto Paraguay o construir exclusas en el Alto Paraná?; ¿Hay que comprar artefactos navales o fabricarlos según las necesidades de la hidrovía Paraná-Paraguay?; ¿Invertir en infraestructura a largo plazo o modificar puertos a troncales?; ¿Hasta qué profundidad es económicamente rentable dragar la salida al mar?, fueron las primeras seis preguntas planteadas por el profesional.

materias pendientes. También interrogó sobre los puertos de aguas profundas si deberían estar fuera o dentro de la hidrovía y en materia legal planteó: "¿Seguimos con los acuerdos existentes o avanzamos en la creación de un ente público-privado dentro del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), con una gobernanza?; ¿Continuamos respaldando las ideologías de los siglos pasados o solucionamos las problemáticas prácticas de bandera en la hidrovía para potenciar la producción de la cuenca?. El toque final lo dio con la simple y a la vez compleja pregunta abierta: ¿Crecimiento o desarrollo?".

   A su turno, Azhar Jaimurzina, oficial de Asuntos Económicos en la Unidad de Servicios de Infraestructura de la División de Recursos Naturales de la Comisión Económica para América Latina (Cepal), insistió en la ausencia de visiones integradas y a largo plazo a nivel regional, una falta de inversión pública y privada, y la ausencia de criterios de sostenibilidad en el diseño de políticas para el aprovechamiento de los recursos.

   Como desafío, planteó que "las decisiones políticas deben ser discutidas en el contexto regional y subregional". Y sugirió "armar, a partir de las realidades de los ríos, una red de navegación, pero en América Latina es necesario una previa clasificación regional de las vías navegables para identificar la capacidad actual cada una, de la flota existente y futura de la región".

   A Julio González Insfrán, del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y de Cabotaje Marítimo y representante de la Industria Naval de la República Argentina, le tocó disertar en el panel sobre "Trabajo desarrollo y transporte". El capitán remarcó como uno de los grandes problemas del transporte fluvial en la Argentina que "no tenemos flota. Ni de guerra ni mercante. Hablamos de la integración de la carga, de la necesidad de mejorar los puertos, pero si no tenemos en cuenta el valor agregado que significa participar con nuestro propio traslado nunca vamos a poder hacer un negocio que sirva a la sociedad", advirtió.

   Al carecer de flota fluvial y marítima, "se estima que perdemos por año entre 5 y 6 mil millones de dólares por pago de flete al exterior. Esto debemos dividirlo en dos partes: en lo que pagamos por lo que importamos y lo que dejamos de percibir por no ponerle fletes a los productos que vendemos", indicó.

   González Insfrán detalló que un 93% del transporte de cargas corresponde a camiones, 4% al medio ferroviario y 4% al fluvial, "que la forma menos empleada pero la más económica", acotó. "Ya no es negocio mover las cargas en las condiciones actuales", consideró e insistió en la necesidad de innovar con proyectos como el de una autopista fluvial y en la aplicación de tecnología para la fabricación, por ejemplo, de motores de empuje a gas.

   "Necesitamos un gobierno que piense en desarrollar el país seriamente y no que pretenda bajar los costos para beneficio de las multinacionales. Necesitamos inversión para incorporar tecnología, trabajo, innovación, conocimiento y factor humano —del que se habla muy poco—, y con la recuperación de las macroeconomías y superado el default, podemos acceder a créditos, que esperemos que sean para desarrollo y no para consumo", dijo.