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El Brabham BT 48 con motor Alfa Romeo y el primer ensayo en Fórmula 1 del Colorado, en Silverstone. Con el número 6.
Albert George
Ecclestone estaba en el país en ocasión del Gran Premio de la Argentina, "yo estaba obstinado con correr en Europa e iba caminando con dirigentes del ACA por el Automóvil Club Argentino, cuando lo vi sentado en el restorán. No lo dudé, me senté delante suyo y me presenté. Quedó totalmente sorprendido", recuerda con una sonrisa el Colorado.
"Un gerente del ACA me acompañó. le dijo que yo era un campeón en la Argentina y que quería correr en Europa y él me dio su tarjeta. Así lo conocí y sería fundamental para todo lo que vendría después", relató.
Zunino llegaría a Europa con el apoyo del ACA, nada menos que a la Fórmula 2, la antesala de la Fórmula 1. La Fórmula 3 era incipiente y la decisión era directamente probar ahi. Y el cambio fue tremendo. "Fue un shock realmente, impresionante el cambio de potencia de los autos respecto a los que manejé en Argentina. Pasar a 300 caballos de fuerza, en autos muy pesados, fue bravo".
Así, el Colorado no tuvo tapujos en reconocer que "el primer año fue muy complicado, sufrí mucho. No conocía los circuitos, no sabía las relaciones de caja... Recién en el circuito de Pau, bajo la lluvia, fui sexto y las cosas empezaron a cambiar. Pero fue muy duro todo". Ese día, sexta del año, el de su primer punto en Europa, ganaría René Arnoux y lo escoltaría Didier Pironi, dos franceses que serían muy protagonistas en los años siguientes de Fórmula 1.
"En 1978 estaba en un equipo semioficial March, clasificaba siempre bien, 5º o 6º, ya conocía los circuitos y personas como Ron Dennis, que tenía equipos ganadores en la Fórmula 2, lo sabían. Pero en 1979 firmé de nuevo con March y fue un desastre", relató en relación a quién al poco tiempo sería el dueño de McLaren.
"Los repuestos no alcanzaban para todos los autos que atendían. En Silverstone por ejemplo, se me cayó el pedal de freno y terminé contra los alambres. Estuvieron quince minutos para sacarme. Y en Nürburgring se me rompió la parrilla de suspensión y lo pude contar. Decí que fue en un lugar del circuito que pude detenerme. Ahí lo llamé a Ecclestone, le conté lo que pasaba y él me indicó el camino a seguir", expresó sobre la segunda llamada importante al entonces emergente poderoso hombre de la Fórmula 1, después de esa carrera que, entre varios pesos pesado de la época, habían corrido también el Flaco Juan María Traverso, Miguel Ángel Guerra que pudo llegar también a la F-1, y el rosarino Ariel Bakst.
La primera llamada para salvar las papas
Esa llamada telefónica, que siempre era a través de su secretaria, fue entonces la segunda vital que decidiría su camino hacia la Fórmula 1. Antes, en sus inicios de F-2 en 1977, debió recurrir a él cuando pasó un hecho insólito, también en Nürburgring.
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Zunino el viernes de su inesperado debut, con el casco de Niki Lauda.
From FB
"Mi compañero era Bruno Giacomelli (ese mismo año debutaría en F-1) y estábamos en Adenau, un pueblo cercano a Nürburgring , esperando la carrera del fin de semana. Ahí lo llaman a él y volvió pálido. Los autos estaban confiscados en el aeropuerto", por un problema aparentemente de drogas. "No teníamos ni idea y no sabíamos que hacer", dijo Zunino.
"Giacomelli estaba desesperado y ahí se me ocurrió llamarlo a Ecclestone, que me había dicho que lo buscara si lo necesitaba. No sé cómo hizo, pero los autos estuvieron en la pista ese fin de semana, eso sí, con toda gente nueva, con ingenieros nuevos, ninguno del equipo. Y pudimos correr", contó el sanjuanino sobre ese primer llamado al que manejaría los destinos de la Fórmula 1 hasta no hace muchos años.
Saldría 14° en el anillo endiablado que "había que memorizar de a cuatro kilómetros, de cero a cuatro, después de cero a ocho y así hasta llegar hasta los casi 22", agrega a modo de anécdota. Y cuenta también que la primera vez recorrió el trazado "con un Opel de un periodista amigo, Carlos Figueras" y después lo hizo en un auto de un piloto alemán que corría en Porsche, sin que fuera muy público, y "me enseñó muchísimo, fui bajando los tiempos en un segundo y medio y luego dos la vuelta", recuerda hoy sobre la picardía que lo ayudó a memorizar el infierno de Nurburgring.
La segunda llamada a Ecclestone lo reorientó
Ecclestone tenía mucho interés en Zunino, como así también en que se hiciera el Gran Premio de la Argentina. De hecho, así se conocieron en Buenos Aires. Y por segunda vez, después de los accidentes de ese inicio de la tercera temporada en Fórmula 2, el Colorado lo llamó porque "después de lo que pasó en Nürburgring me fui derecho al hotel y no volví a correr. Ese inicio de año fue un desastre en la Fórmula 2".
Y fue la decisión acertada, sin lugar a dudas. Porque "Ecclestone me mandó a correr a la Fórmula Aurora", también llamada Fórmula 1 Inglesa, que corría en mismos circuitos de la F-1 con autos modelos de dos años de antigüedad, muletos de los principales. "El quería verme adaptar a la potencia de esos motores, que eran realmente impresionantes, una locura. Yo me subí a un Arrows, anduve muy bien y gané en Brands Hatch", el autódromo inglés que en aquellos años alternaba año por medio con Silverstone para la disputa del GP de Inglaterra.
Es ahí cuando se le recuerda que Carlos Reutemann había ganado el año anterior con la Ferrari T3 (el tercero de sus cuatro triunfos en ese 1978), y Zunino rápido de reflejos recuerda el cómo: "Sí, fue cuando pasó a Lauda aprovechando justo cuando a Giacomelli (con un tercer McLaren) le estaban sacando una vuelta".
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Un momento del fin de semana debut de Zunino, superando por adentro al local Gilles Villeneuve.
Michel Rousseau
El día increíble del debut ¿impensado? en la Fórmula 1
El prólogo de la Fórmula Aurora es fundamental para explicar el desembarco de Ricardo Zunino en la Fórmula 1. Era casi una Fórmula 1 paralela, y corrió tanto con un Arrows A1 como en un McLaren M23.
Pero meses antes del debut ¿impensado? de Canadá, se había subido por primera vez al BT 48 con motor Alfa Romeo en Silverstone. "Una maravilla era ese motor, llegaba a las 12 mil revoluciones por minuto, contra las 11 mil de un motor Cosworth", pero claro, se rompían más y por eso apenas habían sumado en ese 1978. Y "Ecclestone me hacía comparar con los tiempos de Nelson Piquet (piloto de Brabham, junto a Niki Lauda) o de Jochen Mass (ya en Arrows), que probaron también, y quedó satisfecho. Me hacía sentar en los autos que ellos manejaban, con los mismos parámetros. Sentía que ya me estaba preparando para llegar a la Fórmula 1".
Brabham se había asociado con Alfa Romero en 1976, pero el vetusto BT46 no iba para atrás ni para adelante, y eso propició la salida tras casi casi cuatro temporadas de Carlos Reutemann ese mismo año hacia Ferrari, ni bien fue convocado por Don Enzo tras el terrible accidente de Lauda en Nürburgring. Curiosamente, Zunino llegaría a la F-1 sustituyendo también a Lauda, pero no yéndose del equipo de Ecclestone, sino llegando. Y ese día llegó.
La historia más o menos conocida fue que de golpe, en forma intempestiva, el bicampeón mundial 1975-77 Niki Lauda se bajaba del Brabham BT 49 Cosworth recién estrenado en Canadá y le decía adiós definitivamente a la Fórmula 1.
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El inicio de la temporada 1980 en Argentina, con el Brabham BT 49 ya con sus nuevos colores.
Walter C. Harbers III
Hastiado, cansado de la Fórmula 1, con ganas de dedicarse definitivamente a su empresa de aviación recién creada y harto de que el BT 48 Alfa Romeo no le diera ninguna garantía, con un 4º puesto en la carrera anterior, en la despedida del modelo en Monza, y un 6º en Kyalami como mejores resultados. Esa fue la versión oficial de esos días, que todo el mundo reflejó. Que Lauda pegó el portazo después de haber hecho el entrenamiento del viernes por la mañana en el circuito conocido entonces como de la Isla de Notre Dame, y de girar un rato en la primera clasificación para el GP de Canadá. Zunino daría ahora otra versión.
Se le había vencido el contrato ese día
Se dijo en esos días que Ecclestone ya le había renovado el contrato para 1980 y que la decisión de Lauda lo dejó en off side, por lo que debió recurrir de apuro a Zunino, invitado especialmente por el dueño de Brabham a esa carrera de Canadá, como lo había hecho en otras ocasiones. Con él, y con el inglés Rupert Keegan, compañero del sanjuanino en la Fórmula Aurora (saldría campeón en ese 1979) y que aspiraba a lo mismo: llegar a la Fórmula 1.
Pero el Colorado dio otra versión, hasta ahora apenas conocida. "Ecclestone se había asegurado por todos los medios que yo estuviera en Montreal. Es que a Lauda se le vencía el contrato precisamente ese viernes y no tenía intenciones que siguiera. De todo eso me enteré años más tarde y tenía mucha lógica. Por eso quería que estuviera ahí y me insistió mucho, porque no viajé con él en su avión privado como solía hacerlo en otros grandes premios, sino que antes debí ir a Nueva York y lo hice en vuelo de línea".
"A decir verdad, en ese 1979 Niki Lauda era campeón del mundo pero el piloto número 2 en Brabham. Y Nelson Piquet, que recién empezaba en la Fórmula 1 (había debutado en 1978, con unas carreras en Ensing y la única en Brabham en Canadá), era el piloto número uno. Ecclestone lo sabía bien, solo lo hizo subir al auto a Lauda para cumplir con el contrato, pero ya estaba afuera del equipo y no se lo iba a renovar", relató sobre un punto que no había trascendido entonces.
Y dio más detalles de ese día. "Yo había ido a hacer unos trámites con la visa al centro de Montreal y regresado al hotel. Cuando estoy por salir lo veo entrar todo cambiado a Niki, no me dijo ni una palabra pero salí corriendo hacia el autódromo, me di cuenta de lo que estaba pasando porque a esa hora debía estar clasificando".
Zunino tendría mucha fortuna porque la clasificación había sufrido una media hora de demora en su inicio y porque el hotel "estaba a diez minutos caminando del circuito. Lo hice en menos de cinco, nunca corrí tanto en mi vida".
El sanjuanino fue derecho a encontrarse con Ecclestone en plena sesión clasificatoria, le dijo que debía sustituir a Lauda, pero que no valía la pena porque faltaba poco para terminar, una media hora. "Tuve la intuición ahí mismo que debía subirme, que no podía dejar pasar la oportunidad. ¿Quién sabe qué podría pasar con un día más de tiempo? Tal vez me hubieran quitado el asiento, en Fórmula 1 nunca se sabe, ni ahora ni antes".
De hecho, Rupert Keegan vio toda la movida y estaba al acecho. "El empujaba mucho para subirse al Fórmula 1, tenía el apoyo de la entonces revista para adultos Penthouse, yo no tenía ni un sponsor". Por eso, "fue la mejor decisión que tomé en mi vida, aunque era una verdadera locura. Era muy importante que la butaca estuviera amoldada a tu físico, como la distancia a la pedalera y no era así para nada. Pero lo hice".
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Zunino en Mónaco. No pudo largar porque no había muletto para él.
Franco Bossi
Para ello contó con que "le agradecí a Lauda porque cuando se fue del circuito dejó el buzo antiflama, el casco y las botitas para mí. El sabía que no correría más en ese auto y tuvo esa deferencia. Así que me puse la ropa como podía, los mecánicos me ayudaron a ajustarla y a sentirme lo más cómodo que pudiera en el auto. Di muy pocas vueltas, cuatro o cinco. Pero senté el precedente y sirvió para que toda la prensa mundial estuviera encima mío".
Sábado y domingo de carrera, y un premio que no trascendió
Al día siguiente y el domingo todo sería diferente. "Trabajaron en el auto para ajustármelo a mis medidas, El sábado Gilles Villeneuve me prestó los guantes, Jacques Lafitte las botitas que eran de mi tamaño, taparon con parches los patrocinadores que eran de Lauda y tuve más tiempo de conocer un circuito del que no tenía ni idea". Así y todo, clasificó 19º sobre 29 pilotos, de los cuales 5 quedaban afuera de la largada.
Con el casco y su propia ropa el domingo de carrera ("había llamado a Inglaterra y me la mandaron en un avión", que llegó el sábado a la noche), Zunino encaraba su primera carrera en Fórmula 1 donde tenía solo un objetivo en mente. "No podía tener ningún accidente, no podía chocar el auto. Ese hubiera sido mi fin. ¿Se imagina? Estaba reemplazando nada menos que a un campeón del mundo. Lo hubieran criticado a Ecclestone de porqué le habían dado el auto a un novato, y a mí mismo por supuesto. Tenía muy claro eso".
Pero en vez de eso, al final de la carrera "me dieron el Trofeo Candy, que los entregaban a la revelación de cada carrera (votaba todo el periodismo acreditado) y pasó totalmente desapercibido". Es que no sólo había debutado en circunstancias increíbles, sino que no golpeó un auto que recién se estrenaba como el BT 49 con motor Cosworth y finalizó 7º, a un puesto de los puntos de aquella época, con dos vueltas menos, eso sí.
"Tuve un problema con la palanca de cambios que me hizo perder mucho tiempo, se me había trabado en cuarta y al menos me dejó parar en boxes para arreglarlo, si no hasta hubiera podido pelear por el podio. Cuando tuve que parar estaba detrás de Didier Pironi", que al cabo finalizó 5º, "y pasé muchos autos". Todo eso después de que Dereck Daly le subiera la rueda delantera de su Tyrrell a la trasera de su Brabham, y le hiciera perder varios puestos en la largada. De hecho, en carrera Zunino superó a Elio De Angelis, dos veces a Emerson Fittipladi, Jan Lammers, John Watson, Patrick Tambay y Ricardo Patresse,
Además, fue el 6º mejor tiempo en carrera, apenas 5 décimas más lenta que la de su compañero Nelson Piquet, "el cuarto mejor de un motor Cosworth", de los 19 que partieron.
Todo lo que hizo Ecclestone y el eco que no tuvo en Argentina
"Cuando estaba bañándome después de la carrera y me esperaba la prensa afuera para hablar conmigo, Ecclestone vino y me dijo: Ahora sos una estrella, pero no te olvides es que esto es gracias a mí. Y claro que tenía razón", elogió al magnate inglés, hoy de 95 años.
"A Ecclestone le voy a estar siempre agradecido. Si no fuera por él, no hubiera llegado adonde llegué, que fue correr 11 grandes premios de Fórmula 1, que no es poco. Siempre será un gran orgullo para mí", describe emocionado el sanjuanino.
Ahí Zunino cuenta que a Bernie "le interesaba mucho el Gran Premio de Argentina y quería hacer conmigo un poco lo que pasó cuando estuvo Carlos (Reutemann). Pensó que yo iba a tener mucho apoyo, pero no fue así", explicó.
¿Y por qué? Zunino dio claros indicios. Uno de ellos, la omnipresencia de Reutemann en la Fórmula 1, con quien aclara "siempre me llevé bien y se portó bien conmigo, no tengo nada para decir de él", aunque quien era su representante, Domingo Cutuli, tal vez "me tapó siempre".
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Así se cargaba combustible en aquella época. Bidón y embudo, detrás de la cabeza de piloto. Zunino espera en el cockpit, en Mónaco 1980.
J Claude Blanc
De hecho, Zunino cuenta también que si bien Reutemann "era un piloto súper respetado, ganador de muchas carreras por entonces, Ecclestone pensaba que en Argentina se decía que ya había tenido sus oportunidades y pensó que podían apoyarme a mí como el que lo sucedería, pero no fue así y eso lo enojó mucho. Y lo estaba tanto que entonces recuerdo que dijo que no iba tener más argentinos en el equipo y que Argentina no iba tener grandes premios por quince años. Y se cumplió". En efecto, el último de aquella era fue en 1981, con el Lole y el Colorado en pista (y Guerra como primer suplente), y el siguiente recién en 1995, cuando Bernie manejaba totalmente los hilos de la Fórmula 1.
Pero claro, en aquella época donde le dio el segundo asiento de Brabham ("sin poner un peso en las dos primeras carreras", aclara el Colorado) hasta el GP de Francia inclusive de Paul Ricard en 1980, Ecclestone, presidente de la FOCA que nucleaba a los constructores, ya había encarado una disputa de poder con los mandos de la FISA, la división de la FIA a cargo de las reglas de la F-1 y con Jean-Marie Ballestre al mando.
Esa disputa duró hasta 1982 y Zunino se vio perjudicada por ella. "Ecclestone tenía los derechos de televisación de la Fórmula 1 desde finales de los 60. Los había adquirido por un millón de dólares y en 1980 intentó venderlos a los dueños de los otros equipos, por 100 mil dólares la parte. Pero claro, entonces ese monto eran el valor de tres motores y nadie quería arriesgarse. Pero él estaba decidido a hacer valer el lugar a los equipos y que por supuesto pudieran sacar mayores dividendos. Y eso a la FISA no le gustaba ni medio". De hecho, fue Bernie quien fundó la FOCA en los inicios de su equipo propio, Brabham, a principio del 72.
"Pero fijate lo hábil que era Ecclestone que terminó vendiendo esos derechos en 400 millones de euros", gráfica a modo de paréntesis el Colorado.
Y claro, la FISA era el brazo de la FIA, y el ACA la entidad automovilística que la representaba (y representa) en el país (N. de R.: cualquier relación al conflicto ACA-ACTC de la actualidad, no es pura coincidencia). Por eso Ecclestone empezó a ser mal visto en Argentina y eso me terminó perjudicando, porque no podía tener los apoyos necesarios. Los pocos sponsors que tenían eran más bien para Fórmula 2, pero no para Fórmula 1, y así y todo Ecclestone me bancó un montón. El pensaba que conmigo tenía un repuesto para su equipo, que me podía preparar pero no hubo apoyo suficiente".
Y relató una anécdota que "ahora se puede contar". Una vez un diario de Buenos Aires nos retrató en el aeropuerto y tituló: Zunino con el pirata, en relación a Ecclestone. ya estaba todo mal".
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Última carrera por los puntos con el Brabham, en Paul Ricard. Al año siguiente correría en Sudáfrica, pero sin puntos.
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Las otras carreras de Zunino, la despedida con el "profesor" Tyrrell y la decisión de no seguir
"Ecclestone se portó bárbaro conmigo y, aunque no pareciera, a él le importaba mucho el factor humano, conocía a la gente. Por supuesto que medía tu potencial en el auto, quería que fueras agresivo, pero se fijaba mucho en cómo te comportabas debajo de él, como te vestías, cómo te relacionabas. Y siempre a mí me apreció mucho", dijo sobre el hombre que amasó una de las mayores fortunas de su país y al que "hace mucho que no nos llamamos, aunque solíamos juntarnos a cenar con nuestras parejas".
Claro, Zunino corrió hasta la mitad de ese 1980 en Brabham con algunos apoyos menores y aclarando que "siempre fui el piloto número 2. En aquella época esa diferencia era muy notoria en la mayoría de los equipos. Toda la atención iba sobre el número uno, en este caso Piquet, que era muy bueno. Yo por ejemplo había carreras que corría con el motor viejo que ya había usado él, o no tenía gomas de clasificación nuevas". Claro, el carioca tenía el apoyo de Parmalat, la empresa láctea italiana con mucho mercado en Brasil.
Tan notoria fue la diferencia que en Mónaco directamente no pudo largar, la única en que quedó afuera en un corte más estricto: "No pude hacer el tiempo porque choqué y no había auto muletto para mí", algo tan común en esa época en que los equipos llevaban auto de repuesto, que era para el piloto número uno. "Pero ese día, Ecclestone mostró una vez la banca porque "una gente que había llegado de Argentina, que supuestamente me apoyaría, empezó a criticarme, él los escuchó y los echó del lugar".
Pero sin apoyos económicos, la aventura terminaría cuando el mexicano Héctor Rebaque trajo otro sponsor fundamental al equipo, la petrolera de su país Pemex, y le sacó la butaca desde Brands Hatch, justo adonde había ganado un año antes en Fórmula Aurora. Pero tendría una más.
El campeonato del año siguiente se iniciaba en Sudáfrica, pero la pelea FISA-FOCA ya era una guerra a cielo abierto y los equipos dependientes de la primera no se presentarían. Encima, Rebaque no estaba disponible y Ecclestone lo convocó a Zunino. "Corrí con la publicidad de Pemex y llegué a estar segundo bajo la lluvia. Pero lamentablemente dejó de llover y se armó un caos terrible en boxes, que no era para nada como es ahora". Igual, terminó 8º sobre 19 autos, en la carrera que ganó Reutemann y no otorgó puntos al campeonato.
Al volver Rebaque, Ecclestone hizo más, "habló con Ken Tyrrell y me mandó a correr ahí" los GP de Brasil y Argentina de ese 81. "Fue algo fantástico lo que aprendí, porque Ken Tyrrell era un profesor, te explicaba todo, hasta el más mínimo detalle y a mí eso me encantaba. Gordon Murray (el diseñador, jefe de equipo de Brabham) era excelente y sabías que los problemas los resolvía pero de una tanda a otra. Colin Champman (el dueño de Lotus) era extraordinario según me contaba Elio De Angelis, que era piloto de él en ese momento, porque solucionaba todo a una velocidad increíble. Pero Tyrrell se tomaba el tiempo para que vos entendieras todo, hasta te decía: mirá, Jackie Stewart lo hacía así. Increíble. Para un piloto que recién empezaba, estar con Ken Tyrrell era excelente".
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Ultima carrera de Zunino en F-1, en el Tyrrell 010, manteniendo a raya a Gilles Villeneuve con la Ferrari. Hizo una largada extraordinaria. Lo reemplazaría Michele Alboreto desde el primer GP de San Marino, en Imola.
Source FB
Después de ese GP de Argentina de 1981 en que el público en el Gálvez cantó el feliz cumpleaños número 39 para Reutemann (al otro día, Zunino cumplía 32), no habría más Fórmula 1 para el Colorado. Esa tarde en que peleó y mantuvo a raya la Ferrari con motor turbo de Gilles Villeneuve durante muchas vueltas, debió clasificarlo en el 10º lugar, pero "me fui de largo en una curva, esperé que pasaran dos autos y regresé a pista, pero me sancionaron con una vuelta porque los comisarios dijeron que debía tomar un camino en sentido contrario. Solo en Argentina podía pasar eso, que afectaran a un piloto propio. Por lo mismo, seguro en Europa no me sancionaban".
De ese último GP, Zunino también recuerda que "puse el Tyrrell como a mi gustaba. A mí siempre me apasionó la puesta a punto de los autos y no podías no saber del tema si querías correr en la Fórmula 1. En eso Gordon Murray me contó por ejemplo que Niki Lauda era un maestro, que lo que él decía, se cumplía. Como en una clasificación en Mónaco, donde paró a cambiar gomas, le dijo exactamente como quería el auto para bajar una décima y bajó una décima".
Y volviendo a ese domingo 12 de abril de 1981, Zunino contó que "descargué el alerón trasero, por lo que era una flecha en las rectas y las curvas veloces, pero se me complicaba en lo trabado".
"En la largada era una torpedo saliendo de Salotto, largué último y pasé como diez autos", dijo. En realidad fueron 6 en esa partida, uno más en la segunda vuelta y en total 11 en la tercera vuelta, después de salir 24º con un auto que no eran de los mejorcitos de la grilla entonces, como lo eran los Tyrrell.
¿Y después? "Tuve ofertas, Ecclestone quería que siguiera corriendo y me dijo que me bancaba. Había hablado con el equipo Ensing, pero no estuve convencido. Ya estaba un poco desilusionado" por no poder tener el apoyo necesario desde el país para correr. "Después llegó la guerra de Malvinas y el momento pasó. Pero yo estuve y estaré siempre agradecido por lo que me tocó vivir".
"Corrí once grandes premios de Fórmula 1, imagínese, con todos esos pilotos que tenía al lado. Y sé que fui muy respetado. Fue un pasaje muy importante de mi vida y estoy muy agradecido con todos los que me ayudaron, como Ecclestone sin duda. Además, si usted se fija en las grillas de partida de carreras de Fórmula 2, muchos murieron en accidentes, como era tan común, sobre todo cuando quedabas atrapado con las piernas y los autos se incendiaban. Yo no pasé por eso. Así que sí, estoy feliz por lo que viví".
Resumiendo su inédita experiencia en la F-1, después del debut en Canadá 79, Zunino largaría 9° en Watkins Glen en su mejor clasificación oficial y abandonaría por un accidente bajo la llovizna continúa en Nueva York. Luego arrancaría 1980 con el nuevo 7° puesto en Argentina (largó 16°), el 8° en Brasil (18°), el 10° (largó 17°) en Sudáfrica (hubiera sumado hoy puntos en 4 de sus primeros 5 GP), el abandono en la largada por accidente en Long Beach (largó 18°), por la transmisión en el giro 5 de Zolder y en la largada de Paul Ricard por el embrague, largando en ambos 22°, y sin clasificar en el medio en Mónaco. Eso completó el año del sanjuanino, que regresó en Tyrrell en 1981, con dos 13° puestos finales, que en Argentina debió ser 10°, tras partir último en ambas carreras.
Pero además, disputó dos GP sin puntos por el conflicto FISA-FOCA. El mencionado de Sudáfrica de 1981 y el de España de 1980. En ambos largó 7° y solo llegaría en Kyalami tras estar 2°. En Jarama la caja lo dejó a pie en la vuelta 5.
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Ultima vez a bordo de un Fórmula 1, en una prueba con el Ensing que conducía el suizo Marc Surer, en Donnington Park. Ecclestone lo quería ahí, pero el Colorado no se subió.
Gary Thomas
Con Colapinto, muchos años de Fórmula 1
Zunino se dedicó entonces a negocios de hotelería, en algún momento fue funcionario de deportes en su provincia y a los caballos de carrera en la categoría "endurance", donde se destacó mucho su hija Santina Zunino. "Siempre estamos compitiendo", se río con ganas el Colorado, quien cría los caballos en su posada de la localidad sanjuanina de Barreal.
Ahí confiesa que "no veo mucho las carreras de Fórmula 1", pero sí está al tanto de todo y "me encanta la técnica, la evolución de los autos". Y afirma que no le gusta la actualidad de la máxima categoría porque "parece un campeonato más de ingenieros que de pilotos".
Y mucho menos le gusta el nuevo reglamento: "¿qué es eso de que los pilotos tengan que levantar el pie del acelerador? Eso no puede ser. Por suerte entiendo que se dieron cuenta y lo están tratando de cambiar".
Es la Fórmula 1 en que corre Colapinto, como empezó la nota, en la que acaba de cumplir 23 años con 32 carreras, la que lidera un jovencísimo Kimi Antonelli, la época en que parece que con 25 años, como tiene Nicolás Varrone en la Fórmula 2, ya se es viejo para ingresar.
"Son modas", dice Zunino, que debutó a los 30 años, mientras Reutemann lo hacía siete temporadas antes a los 28. "Mario Andretti tenía 38 años cuando debuté y entonces para mí era viejo, me acuerdo que jugaba con los autitos de él", se ríe.
"Lo importante me parece ahora es lo que le dijo Flavio Briatore a Franco este año: ya dejó de ser un niño. Eso resume todo". Y remata como empezó esta nota: "por lo que veo, con Colapinto vamos a tener muchos años de Fórmula 1".
