ciclovías

Una línea pintada no es una ciclovía

¿Rosario pretende ser una ciudad multimodal donde en la vía pública haya lugar para todos, pero privilegiando a peatones, transporte público y ciclistas? ¿O quiere seguir siendo una ciudad diseñada sólo para los autos?

Lunes 09 de Noviembre de 2020

Rosario tiene severas deficiencias en la infraestructura para los usuarios de bicicletas. El caso de la ciclista que sufrió un accidente tras ser embestida el miércoles pasado por un auto en Pellegrini y Laprida encendió una vez más las luces de alerta sobre la falta de ciclovías adecuadas en la ciudad (leer acá). El siniestro se produjo a un par de cuadras donde hace tres años un motociclista chocó a una ciclista en el carril de las bicis. Horas después la mujer falleció. En la ciudad la gran mayoría de las ciclovías están delimitadas solo por una pintura en lugar de tener una separación física con el tránsito automotor, lo que daría mayor seguridad a los ciclistas. Un ejemplo es la propia avenida Pellegrini, donde además es un verdadero peligro que la velocidad máxima permitida para los autos -que pasan a centímetros de los ciclistas- sea de 60 kilómetros por hora.

Incluso, muchas ciclovías están construidas sobre el cordón cuneta (calles Entre Ríos y San Luis, por nombrar sólo dos), que no está destinado para la circulación de vehículos, sino para conducir el agua de la lluvia: hay diferencia de altura con el asfalto, tiene un plano inclinado, alcantarillas y se acumula agua y basura.

Algunas están completamente desconectadas, como la de Presidente Perón que finaliza de manera abrupta en Ovidio Lagos y la de Rioja que hacia el oeste se corta en Corrientes y vuelve a aparecer en Oroño.

Otras son un verdadero engendro vial. Es el caso de la de calle Salta, que años atrás por falta de convicción de las autoridades municipales ante el reclamo de los frentistas terminó siendo una ensalada de elementos incombinables: carril de colectivos, autos, estacionamiento en la mano izquierda y ciclovía. Así, son frecuentes los accidentes que sufren los ciclistas cuando los conductores abren las puertas. Más peligroso no se consigue.

Ni hablar de bulevar Oroño desde Pellegrini al río, donde hace años el municipio dilata la construcción de una ciclovía que evitaría definitivamente que los ciclistas transiten por el cantero central. Y qué decir de la bicisenda de Oroño en su paso por el parque Independencia, que fue increíblemente demarcada al lado de los árboles y la carpeta asfáltica a lo largo de la traza está levantada por las raíces.

¿Cuál sería la mejor verificación de calidad de una ciclovía? Una respuesta afirmativa a la pregunta: "¿Dejaría que mis hijos la usen?”.

Mientras tanto, producto de la pandemia, se están produciendo fuertes cambios en la movilidad. Si bien el uso de la bicicleta venía en fuerte ascenso en Rosario, la aparición del Covid-19 aceleró el proceso. “La bicicleta contribuye a la gestión ambiental, beneficia la salud y en el contexto de la pandemia Covid-19 es el medio de transporte más seguro para evitar la transmisión”, afirma la Organización Mundial de la Salud (OMS).

La cantidad de ciclistas que se movilizan en Rosario se cuadruplicó en estos meses. Ante este fenómeno, la Municipalidad extendió las ciclovías en 34 kilómetros (se sumaron a los 135 kilómetros existentes), aunque con trazados temporarios y delimitados solo con pintura. Así, el municipio sigue sin tener una estrategia clara sobre qué hacer en la materia. En todos estos años no terminó de definir qué perfil de ciudad pretende en lo que respecta al ciclismo urbano y sólo ha avanzado con medidas aisladas y parches.

En los Países Bajos, modelo en este medio de transporte, sus habitantes usan masivamente la bicicleta no por un tema cultural ni porque tengan un clima fantástico. Lo hacen porque hubo una política pública que construyó en las últimas décadas una red de ciclovías con más de 35.000 kilómetros. Amsterdam no era el Amsterdam de hoy respecto al uso de la bicicleta hasta que decidió serlo. Una muestra más de que la cultura del ciclismo urbano se construye a través de infraestructura.

https://twitter.com/dirkjanjanssen/status/1283746928430374913

Seguramente habrá resistencia de quienes sostienen que el uso de la bicicleta para trasladarse nunca funcionará masivamente en Rosario. “No somos Amsterdam”, dirán. Son parte del coro de pesimistas y escépticos rosarinos (pocos, pero muy intensos) que también decían que la ciudad no necesitaba ciclovías porque quién las iba a usar. Son los mismos que se reían de la ley provincial que prohibió fumar en lugares cerrados argumentando que nadie la iba a respetar. O se burlaban del plan para instalar bicicletas públicas diciendo que en Rosario iba a fracasar porque se las iban a robar. Y hasta fustigaban los carriles exclusivos para el transporte público argumentando que generaría un caos de tránsito.

¿Rosario pretende ser una ciudad multimodal donde en la vía pública haya lugar para todos, pero privilegiando a peatones, transporte público y ciclistas? ¿O quiere seguir siendo una ciudad diseñada sólo para los autos?

Es obvio que darles infraestructura vial a las bicicletas implica quitársela al transporte automotor. El ancho de la calzada no es infinito. Y eso inevitablemente tiene un costo político. El tema es si los gobernantes están dispuestos a pagarlo en pos de una ciudad más sustentable.

Presentación 10° FORO MUNDIAL DE LA BICICLETA - Rosario 2021

La organización Rosario en Bici viene reclamando desde hace años por la falta de infraestructura para los ciclistas en la ciudad. Exige ciclovías cómodas, seguras y segregadas. Como resultado del fuerte activismo de esta ONG Rosario será sede entre el 8 y 12 de septiembre de 2021 del décimo Foro Mundial de la Bicicleta, el evento internacional más importante en favor de la movilidad sostenible. Una muestra de que los miles de ciclistas urbanos de la ciudad están dispuestos a seguir pedaleando por un cambio en el paradigma de la movilidad.

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