"Cuando la batería no sirva más para el vehículo, se puede utilizar para una segunda vida", expresó un especialista en movilidad eléctrica
La baterías de los autos híbridos y eléctricos marcan uno de los debates actuales del sector.
El mercado automotriz atraviesa una transformación sin precedentes, con la movilidad eléctrica y los autos híbridos en el foco de la atención. Esta clase de vehículos dejaron de ser una promesa lejana y se convirtieron en una realidad diaria en las calles argentinas, aunque algunos señalan que estos servirán de “transición” al futuro del sector, que también empieza a pisar fuerte en la actualidad.
La escasez de infraestructura, con falta de terminales de carga en diversos puntos del país, frena el crecimiento exponencial de los autos 100% eléctricos. No obstante, los híbridos logran afianzarse como una alternativa y como el primer paso de los clientes hacia la movilidad eléctrica, aunque muchos de ellos se preguntan: “¿Cuánto durarán las baterías?”.
“La duración de estas baterías está en función al uso, directamente relacionada con el ciclo de carga y descarga. Actualmente, este sistema está perfectamente controlado y afianzado. Aunque hablamos en términos estadísticos, porque la tecnología evoluciona rápidamente, se puede tomar como referencia que, según un informe que realicé en 2010, una batería dejaría de ser apta para el vehículo alrededor de los 300 mil o 400 mil kilómetros de uso”, aseguró Ricardo Berizzo, exdocente de movilidad eléctrica de la UTN Rosario y docente de la Facultad Regional de Venado Tuerto, en diálogo con La Capital.
De la misma manera, remarcó que “la tecnología avanzó” y “las baterías son cada vez más pequeñas, tienen la misma capacidad energética y cargan más rápido”, por lo que afirmó: “Una batería actual para un eléctrico o híbrido puede durar tranquilamente 600 mil kilómetros”.
“Es muy probable que el dueño cambie el auto y la batería aún tenga una vida excesivamente larga, permitiendo que el vehículo pase por dos dueños sin inconvenientes”, enfatizó Berizzo sobre la duración de las mismas.
Dentro del mercado argentino, Berizzo explicó que la versatilidad que ofrecen los vehículos híbridos, para un país de grandes extensiones territoriales y escasa infraestructura de carga, justifica que estos ganen terreno con mayor velocidad que los eléctricos puros. Además, subrayó: “Los vehículos eléctricos son tecnología con ruedas. Los vehículos híbridos tecnológicamente son una joya. Estás metiendo dos formas de motorización de menor tamaño en un mismo vehículo que funcionan perfectamente bien, con error cero. Dos tecnologías que podrían ser incompatibles, porque el motor de combustión genera mucho calor, pero ya se han creado elementos que soportan esa temperatura perfectamente bien”.
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El docente rosarino resaltó que una de las dudas más frecuentes de los conductores es si la vida útil de una batería debe medirse en años o en distancia recorrida, pero que, según su experiencia, la comparó con la vida útil de una batería de un teléfono celular, donde el desgaste no depende tanto del paso del tiempo, sino de cuántas veces fue sometido el componente a estos procesos de consumo de energía.
“Ninguna batería se va a cargar de una manera descontrolada”, indicó el especialista en movilidad eléctrica, que destacó que el software de gestión energética de los vehículos modernos garantiza que la degradación sea mínima y predecible.
Al finalizar su ciclo de vida útil, estas baterías pueden encontrar una nueva función y ser recicladas. Berizzo señaló que, al contrario de la creencia popular de que estos componentes se convierten en desechos contaminantes, la industria trabaja en el desarrollo de la “segunda vida” de estas baterías.
“El motor de combustión es energéticamente ineficiente y genera polución química por la quema de combustible. En el caso de los eléctricos, las baterías tienen una segunda vida. Cuando ya no sirven para el vehículo, se pueden utilizar como respaldo para alimentación de energía hogareña o fotovoltaica, ya que la exigencia es menor”, reveló el docente.
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A su vez, Berizzo insistió en que “el reciclaje dependerá de la tecnología” y detalló: “Por ejemplo, la batería que utiliza BYD es de litio hierro fosfato. Estos componentes son reciclables, y el plástico y el metal de la carcasa también. Nada es reciclable en un 100%, pero puede ser como las baterías de plomo-ácido, que se reciclan en un 90 o 95%. Eso es mucho”.
“Otras tecnologías, como las que usan metales caros y tóxicos, son más difíciles de reciclar, pero la tendencia es hacia materiales más amigables con el medio ambiente. Cuando la batería no sirva más para el vehículo, se puede utilizar para una segunda vida en alguna otra forma de almacenamiento de energía menos exigente y, cuando ya no sirva más, se la recicla”, sostuvo.
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En la misma línea, continuó: “Tendremos un desecho inevitable, pero el resto lo podemos reciclar. Estoy seguro de que en unos años habrá un sistema de reciclado similar al de las baterías de plomo-ácido actuales, donde entregás la vieja al comprar la nueva”.
Cuando una batería llega al final de su ciclo en un automóvil, aún conserva una capacidad de almacenamiento significativa. Dado que la exigencia de un vehículo es extrema (requiere grandes picos de potencia para el arranque y la aceleración), esa batería puede ser "reutilizada" en entornos menos exigentes. En este rol secundario, las baterías funcionan como bancos de energía que almacenan la electricidad generada por paneles solares, permitiendo alimentar una casa durante mucho tiempo.
A través de este ciclo extendido, se amortiza el costo económico del componente y se reduce drásticamente su impacto ambiental en comparación con los motores de combustión interna. No obstante, Berizzo aclaró que “tarde o temprano” el componente deberá ser descartado.
“Si queremos la pureza ambiental, nos guste o no nos guste, tenemos que directamente vivir en la selva o con nada. Todo genera un impacto ambiental. Siempre hay intereses, pero en menor o mayor medida todo genera un impacto”, puntualizó.
La “joya” de la movilidad eléctrica presenta algunas claras ventajas para el docente rosarino, entre las que distinguió la posibilidad de que “las personas prueben lo que es pisar un motor eléctrico por primera vez, una respuesta completamente diferente a la del motor de combustión” y añadió que “el motor eléctrico tiene un par de arranque que literalmente te pega al asiento”.
“Otra ventaja es que las personas conozcan la movilidad eléctrica y desmitifiquen los vehículos chinos. Se habló mal de ellos porque se los desconocía. Los salones de auto en China son un viaje al futuro; pero para ellos es el presente”, comentó Berizzo, y valoró que los clientes adquieren “tecnología de última avanzada aplicada al movimiento”.
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El docente hizo una importante aclaración y analizó que, desde su punto de vista, “el vehículo híbrido es más de los mismo”, debido a que sigue “teniendo que al motor de combustión el mismo mantenimiento que al de combustión puro: aceite, filtros, correas”. Por eso, agregó: “No hay un cambio de paradigma radical respecto al eléctrico puro, que es de mantenimiento mínimo, pero entiendo que el vehículo híbrido es un paso de transición a la movilidad eléctrica pura”.
En cuanto a la reducción del consumo de combustible que ofrece el auto híbrido, Berizzo esclareció: “La ecuación es tres a uno: consumís tres veces menos energía con un puro que con un vehículo de combustión o un híbrido funcionando con el motor térmico. Nuestro país es muy grande y los puntos de carga son incipientes. Para ir a Bariloche es muy difícil tratar de recargar el vehículo porque no hay puntos de carga. Si tenés un híbrido, el 90% del trayecto lo vas a hacer con nafta, porque la autonomía eléctrica en el híbrido está limitada”.
“En la ciudad, en cambio, vas a andar más en eléctrico. Las estadísticas dicen que quienes no trabajan con el vehículo hacen entre 25 y 28 kilómetros por día. Por eso puede ser que el eléctrico puro en nuestro país tarde muchísimo más tiempo que en otros países. En Europa, en la distancia que hacés de acá a Bariloche, te recorriste tres países que han desarrollado puntos de carga. Para ciudad y áreas metropolitanas, un eléctrico puro anda perfectamente bien; si salís de ahí, es mejor un híbrido”, concluyó el docente.