La ex estación Central Córdoba o el puerto de Rosario. Se trata de las únicas alternativas en carpeta de la Nación y la Municipalidad para fijar el nuevo punto ascenso y descenso de pasajeros del tren que, según el proyecto recientemente licitado, llegará a partir de 2015 hasta la Capital Federal. Pero habrá más: las opciones irán acompañadas por planes de revalorización del patrimonio arquitectónico, histórico y cultural, en un caso, y de reformulación de parte del sistema de transporte urbano de la ciudad para facilitar su acceso, en el otro.
"Entendemos, tanto la Nación como el municipio, que para este servicio las alternativas para la futura estación son Central Córdoba, en primer lugar, y el puerto, en segundo, en función del ingreso a la ciudad desde el sur. Estamos trabajando en esas dos opciones", aseguró ayer a La Capital la gerente general del Ente de la Movilidad de Rosario (EMR), Mónica Alvarado.
Tras la oficialización del proyecto, la Casa Rosada y la administración de Mónica Fein (quien dispuso darle prioridad) impulsaron una comisión especial de seguimiento que ya trabaja en los lineamientos del futuro trazado del tren y que integran, entre otros, las facultades de Arquitectura, Ciencias Económicas e Ingeniería de la Universidad Nacional de Rosario (UNR), integrantes del Polo Tecnológico, dirigentes de las asociaciones Empresaria (AER) y Rosarina de Agencias de Viaje (Arav) y organizaciones como los Amigos del Riel y gremios ferroviarios.
En ese marco, se fueron abriendo camino las dos alternativas de emplazamiento de la estación: las viejas instalaciones de Central Córdoba (bulevar 27 de Febrero y Juan Manuel de Rosas) y el puerto (en la franja que va de avenida Pellegrini a 27 de Febrero).
"Las opciones surgieron de la evaluación conjunta con la Nación respecto de la intrusión en la ciudad de la actual trocha ferroviaria", detalló Alvarado.
En el caso de Central Córdoba, la funcionaria advirtió que habrá "un impacto urbano de la mano de la revalorización del patrimonio cultural e histórico del edificio". Y será necesario reconstruir vías en ese sector para hacer factible el servicio a implementar el año próximo. "Falta un tercer riel porque, en la actualidad, tiene trocha angosta", agregó.
Acerca del puerto, la opción más ambiciosa, Alvarado precisó: "Además de construir una estación, habrá que reorganizar el sistema de transporte público para facilitar el acceso a la misma desde distintas zonas de la ciudad".
La decisión final dependerá de las próximas reuniones que mantengan las autoridades municipales y nacionales y de las sugerencias que alumbre la comisión especial.
Cuando la Nación licitó el fallido proyecto de tren de alta velocidad entre Rosario, Córdoba y Buenos Aires, el municipio propuso ubicar la estación en el cruce Alberdi, en la zona conocida como Patio Parada, por su accesibilidad.
La conectividad ferroviaria entre Rosario y la ciudad de Buenos Aires es clave desde los puntos de vista productivo, de sustentabilidad y de seguridad vial (por la autopista a la Capital Federal circulan diariamente unos 23.700 vehículos).
De hecho, la decisión de las autoridades sintonizó con un proceso de debate en la sociedad ligado a la necesidad de reactivar la red ferroviaria.
El 16 de mayo pasado comenzó a desembarcar en el puerto porteño el material rodante que conformará el remozado tren: 17 vagones provenientes de China que le darán cuerpo a un servicio que aspira a revertir las necesidades de transporte en ambas metrópolis.
Días atrás se abrieron los sobres de la licitación de los trabajos destinados a renovar íntegramente las vías del ramal Rosario-Buenos Aires.
La iniciativa, con una inversión cercana a los 3.500 millones de pesos, prevé que el recorrido pueda concretarse en tres horas y media.
Cada formación tendrá capacidad para 500 pasajeros y habrá siete servicios diarios en cada sentido, con una velocidad comercial promedio de 90 kilómetros por hora y una máxima de 160.
La Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad de Estado (Adif SE) apunta a la renovación de la traza de casi 300 kilómetros en zona rural, sin contar los accesos a Rosario y Buenos Aires, en once tramos.
Los trabajos comprenderán 315 kilómetros de vía doble entre Empalme Bancalari (provincia de Buenos Aires) y Estación Alvear (Santa Fe).
La obra y la reactivación de la troncal GM1 del Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre empleará a alrededor de 1.500 personas.
