La bajante del río Paraná volvió a obligar a los barcos a operar con un calado menor, disminuyendo la carga de sus bodegas en los puertos fluviales del territorio santafesino y su parcial reemplazo por los marítimos del sur bonaerense.
Foto: Archivo / La Capital
Aseguran que los nodos portuarios de Rosario y Bahía Blanca son complementarios.
La bajante del río Paraná volvió a obligar a los barcos a operar con un calado menor, disminuyendo la carga de sus bodegas en los puertos fluviales del territorio santafesino y su parcial reemplazo por los marítimos del sur bonaerense.
“La bajante del Paraná es extraordinaria y está generando complicaciones logísticas, como la carga de menor tonelaje de granos en barcos de gran porte en el puerto de Rosario”, explicó Liliana Spescha, docente de la cátedra de Climatología y Fenología Agrícolas de la Facultad de Agronomía de la Universidad de Buenos Aires (Fauba).
Debido al bajo nivel del Paraná, la salida de buques de carga por la hidrovía se encuentra limitada a unos 31 pies. Y los buques que normalmente se despachan a unos 34 pies de profundidad se están despachando a unos tres pies menos, coincidió Guillermo Wade, gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (Capym).
En contrapartida a la reducción de la carga en los barcos en los puertos del Gran Rosario, se observa un aumento del volumen promedio de granos cargados en los puertos marítimos del sur de Buenos Aires, agregó Wade.
Según el sitio especializado Data Portuaria, la escasez del calado limita la carga de los buques, que parten del Paraná con 5 mil toneladas menos en sus bodegas.
Los buques se dirigen a otros puertos de mayor calado, completando las bodegas y reduciendo, de ese modo, los costos logísticos, y los puertos más concurridos para realizar ese tipo de operaciones suelen ser Quequén y Bahía Blanca.
“Los nodos portuarios de Rosario y Bahía Blanca son complementarios, básicamente granos”, explicó el secretario técnico de la comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), Alfredo Seré, para quien “es probable que se carguen más granos de lo habitual (en los puertos del sur bonaerense)”, pero aclaró que “en harinas lo harán en el sur de Brasil”.
En ese sentido, Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de Industria Aceitera de la República Argentina (Ciara), explicó que “hay varaduras todo el tiempo, menos cargas en barcos que luego se van a Brasil a terminar de completar, costos de logística que se incrementan y pérdida de ventas, entre otros aspectos”.
Por su parte, el presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca (CGPBB), Federico Susbielles, señaló que esa terminal del sur de la provincia de Buenos Aires “está preparada para absorber mayor cantidad de carga en caso de que sea necesario”.
“El 90 por ciento de las operaciones de granos en el puerto de Bahía Blanca son de completamiento de carga”, señaló Susbielles. E indicó que “siempre funciona como un esquema de complemento de todo el complejo Rosafe, de la hidrovía”.
Para el presidente del ente portuario, “la bajante impactará en una mayor capacidad de completamiento de los buques en Bahía Blanca”. Y añadió: “El año pasado funcionó de ese modo, especialmente entre julio y octubre, y el puerto de Bahía Blanca está preparado para absorber mayor cantidad de carga en caso de que sea necesario”.
“Normalmente, alrededor del 65 por ciento de los embarques de granos (poroto de soja, maíz y cebada) sale por Rosario y el 35% restante por Bahía Blanca, así que si un buque que cargaba 40 mil toneladas, y hoy puede cargar sólo 32 mil, 20% menos por la bajante, podría llegar a ir a completar su carga en Bahía Blanca”, arriesgó Seré.
De ese modo, continuó: “En lugar del 65 por ciento se podría cargar en Rosario el 60% y en Bahía Blanca, en lugar del 35%, un 40%”. Pero consideró que hacer una estimación “aún es muy difícil”.
Asimismo, Seré advirtió acerca de los sobrecostos que implica esa operatoria, por el denominado “flete falso” implícito en el movimiento de un buque sin estar completamente cargado (el valor debe prorratearse en una menor cantidad de toneladas transportadas por la menor ocupación de las bodegas) y el encarecimiento que implica conseguir mercadería en otro puerto.
“La mayor parte debería corresponder a granos que estén en el hinterland o las zonas cercanas al puerto, o algún determinado producto debería ser trasladado desde el norte hasta el puerto, de allí los sobrecostos logísticos. Eso obligaría a pagar una prima mayor para poder cubrir los mayores costos”, consideró.
Finalmente, Seré estimó que así como “el año pasado el sector tuvo sobrecostos del orden de los 245 millones de dólares, en 2021 estaría en ese orden, pero es un análisis muy complicado, no es un cálculo muy sencillo, siempre son estimaciones”.
El año pasado, en una situación similar, la Dirección de Informaciones de la Bolsa de Comercio calculó que los sobrecostos habían sido de entre 240 y 245 millones de dólares.
En tanto, el secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, sostuvo que la hidrovía “ya no puede tener el modelo de concesión de la década del 90” y defendió la decisión de contar con mayores controles estatales sobre el canal de navegación fluvial más importante del país.
“La hidrovía es argentina. Entonces, tiene que haber controles, no solo del Estado nacional sino de los provinciales y, además, las universidades tienen que estar involucradas”, sostuvo.
En ese sentido, Giuliano destacó que el gobernador Omar Perotti “viene haciendo un trabajo importantísimo en el Consejo Federal Hidrovía”.
También resaltó el hecho de que la Universidad Nacional de Rosario (UNR) “se encargó del estudio de impacto ambiental” y destacó que “la hidrovía es un río que está vivo, que tiene un comportamiento, que hoy se encuentra en su nivel más bajo en 45 años”.
El gobernador participó de un evento junto a referentes del sector, tanto provinciales como nacionales. “Es momento de debatir un modelo nacional que privilegie la generación de empleo", afirmó
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