Argentina Week ofreció una presentación para la privatización de trenes y dio el marco para rosquear la concesión por varias décadas. Se vienen el tramo final
Por Facundo Borrego
IDEA
La licitación del Belgrano Cargas estuvo en la agenda Argentina Week que reunió a empresarios y funcionarios del más alto nivel
La pulseada por la concesión del Belgrano Cargas y Logística SA ahora que será privatizado se trasladó a los Estados Unidos, puntualmente a Nueva York al evento Argentina Week, organizado por el presidente Javier Milei para atraer inversiones. Información de primera mano y lobby para las últimas semanas antes de la licitación.
Hasta allí llegaron altos cargos del Grupo México Transportes (GMXT) del Grupo México, que tiene la cobertura ferroviaria más grande de aquel país con Ferromex y quiere replicar en Argentina, y también representantes de cerealeras multinacionales que conforman un consorcio local para quedarse con la línea de carga.
El motivo era la presentación de 15 minutos de Alejandro Núñez, presidente de Trenes Argentinos, para mostrar el proyecto de privatización ante inversores, bancos y organismos multilaterales. La expectativa privada incluye mover granos pero también sumar en el mediano plazo el transporte de minerales como cobre, plata y litio del norte argentino.
Ni a los mexicanos -estuvieron presentes el director de Operaciones de GMXT y su par de de Asuntos Estratégicos de Ferromex- ni a las cerealeras debía convencer, por eso más allá de que se hayan llevado que en abril se presentarán pliegos con el llamado a licitación del Belgrano Cargas (San Martín y Belgrano), el Argentina Week era un mar de contactos donde hacer lobby.
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“En el consulado es donde realmente habrá un intercambio más técnico”, advertían. Y así fue. El canciller Pablo Quirno recibió al presidente Ejecutivo de Grupo México Transportes, Alfredo Casar, acompañado por su CEO, Fernando López Guerra, quienes le transmitieron el interés del grupo y le mostraron las filminas de presentación.
Según supo La Capital, luego fue el turno de representantes de Cargill y Bunge, poder norteamericano en terreno local. Ambas firmas junto a AGD, ACA, Viterra y Dreyfus -esta estuvo en el Argentina Week- crearon un consorcio agroindustrial para confirmar su interés en la línea Belgrano trocha angosta, que recorre unos 4.000 kilómetros de Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba y se conecta con el NOA, atravesando campos y llegando a puertos y minas.
Es una estrategia de enfocarse en una línea y negocio puntual, y no ampliar hacia el resto de las líneas que se pueden licitar como pretende el GMXT en una intención catch-all. Sin embargo, los mexicanos entienden “no es lo mismo sin esta línea” por eso será la madre de toda la batalla.
Las cerealeras quieren operar una línea, darle infraestructura y que además le de un plus a su negocio agroexportador ya que sería un complemento para conectar directamente con sus terminales agroexportadoras. Entre las empresas del consorcio representan el 85% de la carga actual del Belgrano Cargas.
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La carta del consorcio es que a la concesión le agregarían nuevos centros de acopio y almacenamiento de granos en las antiguas estaciones ferroviarias distribuidas a lo largo del recorrido.
Los mexicanos se apresuraron a empatar esta promesa y dicen que también invertirán en eso. De hecho, tienen algunas fotos que empiezan a girar de unos imponentes silos al lado de la vía por donde pasa el Ferromex como forma de mostrar capacidad.
En rigor, en pocas semanas estarán los pliegos para las tres líneas del Belgrano Cargas de modo separado. Se prevé un esquema de desintegración en varias unidades de negocios para cada una de las tres líneas.
Por un lado, la concesión de las vías e inmuebles próximos para una empresa privada que se hará cargo del mantenimiento y cobrará peajes por el uso de la infraestructura. El Estado cobrará un canon por el uso de la vía, pero no operará los trenes.
Todo el plan es bajo un esquema de “open access” que permite el uso de cualquier firma de la traza o ramal mediante el pago de peajes a la concesionaria que, a la vez, paga también al Estado. Por otra parte, el material rodante (locomotoras y vagones) y, en otra sección aparte, los talleres para reparaciones.
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