La exigencia del gobierno de Javier Milei de conformar tres empresas legales para competir en las licitaciones del Belgrano Cargas le quita entusiasmo o al menos se presenta como una condición engorrosa entre los competidores para la privatización.
Una condición en la letra chica genera rechazo en el consorcio agroindustrial y en el grupo de transporte mexicano. Un nuevo decreto y los pliegos demorados
Por Facundo Borrego
Trenes Argentinos Cargas será privatizado en breve por el gobierno nacional. El Belgrano Cargas el primer proceso
La exigencia del gobierno de Javier Milei de conformar tres empresas legales para competir en las licitaciones del Belgrano Cargas le quita entusiasmo o al menos se presenta como una condición engorrosa entre los competidores para la privatización.
A poco de presentarse los pliegos, aún demorados, tanto el consorcio agroindustrial como el grupo de transporte mexicano consideran que esta fragmentación societaria es una barrera operativa que complica la participación en el negocio.
Vale recordar que el Estado nacional avanza con la privatización con la licitación de las tres líneas del Belgrano Cargas de modo separado. Línea Belgrano (trocha angosta) crucial para el NOA y NEA, con fuerte interés del sector cerealero y minero que desemboca en los puertos santafesinos; la San Martín (trocha ancha): conecta la región de Cuyo con los puertos de Buenos Aires y Santa Fe, y la Urquiza (trocha media) que recorre la Mesopotamia y es estratégica para el comercio con el Mercosur.
El decreto 67/2025 prevé múltiples procesos de licitación pública diferenciados según el tipo de activo (vías, talleres o material rodante) y las líneas ferroviarias involucradas. En total se iban a convocar siete licitaciones.
Finalmente, en Trenes Argentinos explican que se realizarán tres licitaciones con la condición de que haya la misma cantidad de empresas distintas para cada uno de los interesados. La cuestión por estos días en el gobierno nacional, específicamente el ministerio de Economía, es avanzar con la reinterpretación del decreto y, sobre todo, explicarle al presidente que se debe reescribir.
Al margen de esa compleja tarea, los competidores se mueven con la intención de que finalmente haya un cambio respecto a la exigencia de la creación de las empresas para competir. “Una locura”, coinciden tanto cerealeros como mexicanos.
“Si no se puede presentar una sola empresa, a Grupo México Transporte (GMXT) no le interesa participar. Es un must”, dijeron cerca del holding mexicano acostumbrado a hacer pata ancha en aquel país donde tiene la cobertura ferroviaria más grande de aquel país con Ferromex en 24 de los 31 estados.
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El consorcio agroindustrial compuesto por AGD, ACA, Bunge, Viterra, Dreyfus y Cargill también ve complicaciones en armar tres empresas con las mismas composiciones societarias. Sobre todo, cómo hacen para explicar en las casas matrices semejante exigencia.
En las conversaciones seguramente pongan sobre la mesa todo lo que están dispuestos a invertir como para recordar el compromiso y que haya una modificación. Prometieron cien centros de acopio en todas las líneas, pasar de 3 millones de toneladas transportadas a 8 millones en diez años, invertir no menos de 400 millones de dólares reales y hasta garantizan cargas por cinco años anticipados.
Los mexicanos por su parte quieren desarrollar el sistema entero con la promesa de invertir mucho dinero, hasta el doble del valor real comentan en el sector, que mira con cautela. La situación no debería pasar de las próximos días ya que establecieron a abril como la fecha para lanzar las licitaciones.
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