La gran expectativa está en Franco Colapinto, por supuesto. También en lo que deparará la nueva Fórmula 1, con su reglamento flamante que representa un nuevo intríngulis para esos pilotos que cada vez parecen más robotizados. No se cumple ninguna fecha en especial para estas líneas. Simplemente haber visto entera cómo fue la última carrera del Lole Reutemann en la Fórmula 1 casi 44 años atrás, inevitablemente trae a la mente el juego de las comparaciones. Y de cómo la tremenda evolución tecnológica, inevitable, le restó potencialidad a los espectáculos en pista. Ver ese GP y el video que esta semana colgó la categoría sobre los futuros adelantamientos, obvia cualquier comentario.
Todo era más rudimentario, claro, ese 21 de marzo de 1982, cuando la Fórmula 1 vivía una época de cambios impresionante. En plena revolución de los motores turbocomprimidos que Renault (sí, la misma escudería en la que corre hoy Colapinto) al fin pudo probar con éxito desde Dijon 79, con el gran triunfo del francés Jean Pierre Jabouille, en la categoría convivía las apuestas por esa tecnología que se impondrían con la de los impulsores atmosféricos con la que varios equipos resistían. Entre ellos Williams.
La confiabilidad era el secreto de los Ford Cosworth que marcarían toda una era y que al cabo, pese a ser superados en velocidad por los usuarios turbo que se multiplicaron en ese 1982, ganarían el campeonato con Keijo Rosberg. Con el Williams. Sí, el compañero del Lole que había dicho basta esa tarde calurosa de Jacarepaguá.
El Lole y una enorme lucha en Brasil
Reutemann abandonó por un toque con el Renaut de René Arnoux en la vuelta 21 que la televisión, rudimentaria también, nunca mostró. El Lole estaba fuera de los puntos entonces, porque en esa época los obtenían los 6 primeros y entonces ya no podía defenderse del ataque de los McLaren de John Watson y Niki Lauda, pero luchaba desde el 9º lugar con el austríaco y Arnoux, que de pelear la punta se venía retrasando.
La pelea de Arnoux y Lauda involucró al argentino también, y solo el entonces bicampeón mundial de McLaren podía proseguir desde el último lugar. Un toque del francés y el argentino los dejaría out. Y el Lole se bajaría de la Fórmula 1 para siempre.
Pero eso es otra historia. Lo cierto es que la TV no podía sacar su mirada sobre la enorme pelea de punta que durante casi 30 vueltas tuvo un vilo a todo el mundo. Con un soberbio Gilles Villeneuve con la Ferrari, los Renault de entrada, los Brabham del local Nelson Piquet y Ricardo Patresse, más el Williams de Keke.
Los sorpassos presentes en la Fórmula 1
Esa lucha constante, que seguiría luego hasta el final entre el campeón del mundo Piquet, cuyo Brabham ya había dejado el Cosworth que lo consagró para pasarse al turbo de BMW, y Rosberg, era típica de esos años. Para atrás y para adelante, con sorpassos más que posibles, con autos que podían chuparse al que lo precedía sin necesidad de ningún mecanismo adicional. Sin paradas en boxes, sin recargas de combustible.
Así, a la que te criaste, con la chance siempre latente de que los autos se rompan. Sobre todo esos motores turbos que volaban y a los que se les debía una mayor evolución para ganar en confiabilidad.
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Por supuesto, el avance de la tecnología en todo sentido fue tan grande que eso redundó en salvar vidas. En los autos, por supuesto, pero también en los autódromos que los contienen. Seguramente, una piña como la de Gabriel Bortoletto en su misma Brasil no hubiera resistido la prueba.
De hecho, 1982 se llevó la vida de dos pilotos, del mismo Villenueve, que dominaba en Río hasta que se despistó solito ante el acoso de Piquet, y de Ricardo Paletti. Y casi casi la de Didier Pironi.
Los avances tecnológicos y los desafíos
Pero a ese evolución increíble en todos los campos, hubo que ir agregándole muchas otras para que la esencia no se pierda. La de un automovilismo donde se pueda pasar, algo solo posible hoy a partir de recursos que en aquellas épocas no eran necesarias en absoluto.
Para este 2026, por ejemplo, ya el sistema aerodinámico del DRS se dejará de lado para provocar esos adelantamientos. Se seguirán usando, pero todos por igual. En cambio, lo que vendrá será una mayor potencia al motor eléctrico que acompaña al de combustión para general el plus que le permita al auto de atrás lograr la superación. En "Rápidos y Furiosos" le llamarían ponerle el nitro.
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Eso mostró la Fórmula 1 en sus redes sociales. Un adelantamiento en simulador, no muy distinto al que se usaba en el Súper TC 2000. Allí, además de indicar en dónde usar el DRS y en dónde no, a la hora del sobrepaso, el foco se puso en uno de los miles de botones que tiene el volante, nuevo en este caso, con el nombre de "Boost mode" (modo refuerzo). Eso permitirá el plus de energía eléctrica para adelantar.
El ejemplo de los volantes
Volante común y corriente, palanca al piso, embrague en el pedal. La F-1 de hace por lo menos cuatro décadas garantizaba el espectáculo, más allá de carreras aburridas y lineales que también las había. Hoy para que haya show es necesario usar toda la evolución para provocarlo.
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A fines de los 70 y principios de los 80, Ferrari probó por primera vez con Villeneuve los cambios con las levas en el volante pero al canadiense no le gustó y se abandonó el proyecto. Que aparecería años después con el inglés John Barnard en la Scudería para quedarse definitivamente.
Fue un inicio de que el volante en la F-1 ya no tendría una sola función y empezarían a multiplicarse con cada vez más sofisticados sistemas electrónicos. Al punto que se hace difícil ponerse en la piel del piloto, que debe aprenderse para qué sirven cada uno de los botones y accionarlos cuando se marcha a 300 kph en la pista con dedos que por otra parte están dentro de guantes.
Además de observar constantemente la pantalla en el medio del mismo, con múltiples datos. Fue este año, en que Lando Norris decidió por ejemplo eliminar del volante el informe sobre el tiempo delta, en que se comparaba sector a sector cómo clasificaba respecto a los otros pilotos. Una saturación para el inglés, que luego se convertiría en campeón del mundo.
Lo que se espera en 2026
Como Norris, Colapinto será uno de los 22 pilotos de este 2026 que seguramente ya se entrena con las nuevas reglas, con el "Boost Mode" y todos los demás indicadores de un volante que también será distinto al que acostumbraba.
Nada de punta y taco, la Fórmula 1 no tiene nada que ver a la de otrora. Y la incidencia de la tecnología volcada a esos robots sobre ruedas nunca seguramente se ensanchó tanto respecto a lo que el talento del piloto pueda aportar.
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Extraño como, pese a todos los avances, la Fórmula 1 nunca pudo hacer que los autos se succionen como en en aquellos años. Debió inventar de todo para garantizar el espectáculo, pero jamás se acercó a esos cánones. Eso inevitablemente sigue haciendo, gracias a Youtube, que se sigan disfrutando tanto carreras como las del GP de Brasil del 82, en el último tiempo de Reutemann. La esperanza, siempre presente, es que la revolución de los cambios que se implementaron vuelvan a generar esa adrenalina, ahora con Colapinto en pista. ¿Será?
