–Mi hermano, Jorge, se lo compró a un señor de apellido Compagnucci, un rescatista de autos antiguos y de carreras que tiene su base por el sur de Santa Fe. Compagnucci lo había rescatado de un taller, arrumbado. El auto llegó a Sastre relativamente desmantelado. El motor estaba, por un lado, sin caja, sin cardan, los frenos pegados, sin carburadores ni distribuidor. Lo trajo hasta acá un mecánico de la época, oriundo de Mendoza, que ya tendría más de 80 años, un verdadero experto. El nos dio todas las indicaciones.
–¿Y cuál era la clave de ese motor?
–Es el corazón del camión Chevrolet Viking. En esa época, se usaban estos motores porque eran muy similares al Chevrolet Apache o al Chevrolet 51, pero con mayor cilindrada. Tenían más “volteo de cigüeñal” y cilindros más grandes. En Sastre, muchos se acordarán del camión de riego municipal amarillo. Ese, usaba un motor similar. Este bólido, en su configuración actual, entrega unos 180 caballos de fuerza (HP). Para un auto que pesa entre 800 y 900 kilos, eso es mucha potencia.
–La restauración sonaba como un desafío monumental. ¿Cuánto tiempo llevó devolverle la vida?
–El trabajo completo nos llevó alrededor de un año, pero trabajando a horas perdidas. Tuve la suerte de contar con la ayuda de mi tío Oreste, mecánico de amplia trayectoria ya fallecido, que en ese momento me dio una mano con la revisión del motor. Tuvimos que armar todo. Estaba impecable de biela y bancada, sólo tuvimos que armarlo. Le pusimos una caja ZF de cuatro velocidades, que se usaba en la época y era más fuerte que la original del camión. Tuve que hacer una adaptación para ubicar la caja derecha porque el motor está inclinado unos 10 grados, ya que era muy alto. La fundición de aluminio para la separación la hicieron acá, en una empresa vecina de productos para gastronomía. El sistema de carburadores fue un dolor de cabeza. Originalmente llevaba carburadores Carter de Chevrolet 51, imposibles de conseguir o restaurar. El mecánico de Mendoza nos sugirió poner tres carburadores Holley de Chevrolet 40. Tuvimos que juntar tres y mandarlos a restaurar.
–¿Solucionaron el problema de la carburación?
–Sí, pero tuvo sus dificultades. El auto arrancaba perfectamente, pero a los pocos minutos, ensuciaba las bujías, andaba mal, en cuatro cilindros. En alta andaba bien, pero no regulaba. Desarmé todo, cambié bujías, hasta que decidí desarmar el carburador que andaba bien para ver qué tenía. Era una basura que tapó parcialmente el cicler de baja, entonces nos dio la pauta de que la mezcla de combustible y aire estaba muy enriquecida. Se lo llevamos a Jorge Pautasso, otro reconocido mecánico de Sastre, quien le adaptó los cicleres de baja del Dodge 1500, un modelo que traía el mismo carburador Holley pero con un cicler más chico. Eso hizo que el auto funcionara a la perfección. El auto no ha sido tocado desde entonces.
La carrocería
–El valor del auto no sólo está en su motor sino en su carrocería. ¿Qué la hace especial?
–Es una de las cosas más interesantes. La carrocería está hecha completamente de aluminio, con chapa de 1 milímetro de espesor y toda unida con soldadura oxiacetilénica (autógena). Eso es un prodigio para la época. No existían las soldaduras TIG de hoy. El aluminio es muy difícil soldar y darle forma con ese método antiguo. Mi hermano compró el auto justamente por esta carrocería: está muy bien realizada, sin diferencias entre un lado y el otro.
–¿Quiénes fueron los artesanos originales de este bólido?
–El coche fue fabricado en Rufino entre 1950 y 1951. Los fabricantes fueron un señor de apellido Traini, el mecánico, y otro de apellido (José) Morán, el carrocero.
–¿Y qué se sabe de su historia de carreras?
–Nació como un Fuerza Limitada con un motor Chevrolet cuatro cilindros, y lo corrió el célebre Angel Rosel Meunier en tres carreras. Luego le alargaron el chasis y le colocaron el motor Viking y así pasó a ser Fuerza Libre. Después lo corrió el reconocido piloto Esteban “Keny” Solián, de Venado Tuerto. La gran virtud de este auto es que permanece original. A muchos de estos Fuerza Libre, cuando se creó la Mecánica Argentina Fórmula 1 en el 63, les sacaron los motores originales y les pusieron motores modernos. A este no.
La Autoclásica y el triunfo
–¿Cómo fue que un auto que “estuvo en la oscuridad” llegó a una exposición de ese calibre?
–La Escudería Santa Fe, que organiza estos viajes, no tenía suficientes autos para el cupo que les había otorgado la Autoclásica, ya que varios no pasaron el filtro de selección. Luciano Caturelli, el organizador de la escudería, me pidió el Ford T (otro auto de mi padre), y yo le dije: “Tengo el Ford T y el Fuerza Libre”. Luciano dijo entonces que, eso sería “una pegada”. Le mandamos fotos, videos, la historia, y la gente de Autoclásica lo aceptó inmediatamente. Tuvimos que pedirlo al coleccionista Daniel Van Lierde, en cuyo museo estaba el auto en calidad de préstamo.
–¿El auto no sólo fue sino que generó una gran repercusión?
– Sí, absolutamente. Ninguno de nosotros, ni la gente de la escudería, contaba con el impacto que tuvo. La mayoría de los autos de carreras que van todos los años ya son conocidos. Este era algo nuevo y, lo más importante, estaba en marcha. Lo ponían en marcha a cada hora, se llenaba de gente y fue una de las grandes atracciones.
–¿Y cómo se enteraron del premio? ¿Qué sintió el dueño, su hermano Jorge?
–Me enteré el sábado a la noche, antes de viajar. Luciano Caturelli, que estaba allí desde el principio, me llamó un poco entrecortado, con mucha emoción, y me explicó que habíamos ganado un premio. Logramos el Segundo Premio en la categoría, detrás del coche “El Sapito” de Pérez Companc, que es un auto más moderno y con más historia. Jorge, que no es muy expresivo, estaba muy entusiasmado. Muy orgulloso de haber logrado un mérito con un auto que se rescató del olvido. Es una alegría enorme para todo el esfuerzo.
–Ahora que el auto es una celebridad, ¿cuál es el futuro?
– Creo que, haciéndole algunos retoques para que esté 100% fiel a la época, podríamos competir en otra Autoclásica por el primer premio. Nos faltó, por ejemplo, fabricar un volante de cuatro rayos con parte de madera, como tenía un Bugatti 56, y ponerle un cuentavueltas de “tripa” (mecánico). Pero lo que más me gustaría, sinceramente, es que el auto vuelva a Sastre. Seguramente antes de que se venda (porque no depende de mí), voy a ir hasta Buenos Aires, lo voy a buscar y lo voy a traer para hacer un evento aquí, que la gente lo vea.
– Con el éxito de este rescate y la pasión de la zona, ¿ve la posibilidad de crear un museo en Sastre?
–Sería muy interesante. Hay varios autos importantes en Sastre que se podrían exponer: el auto de Don Alasino, los Fiat 1100 y 1200 de José María Bosa, y la réplica del primer auto Mercedes Benz que hizo Enrique Camoletto. Podríamos armar una vidriera de siete u ocho autos.
–¿Usted y su hermano Jorge ya tienen otro proyecto en mente?
–Sí, estamos con el rescate de la mecánica de un Fiat 501 de 1915. Mi hermano lo compró hace casi 10 años, y la mecánica estaba en Buenos Aires para un proyecto de baquet que no se concretó. Logramos rescatar todas las piezas. Mi hermano, que ya tiene 71 años y reside en España, vendrá por un par de meses para delinear lo más importante, y yo me ocuparé de poner el motor en marcha.
–¿A quién le daría el crédito por este triunfo en la Autoclásica?
–El esfuerzo principal fue de Luciano Caturelli. No sólo por organizar todo para esta muestra sino por levantar el nivel de la Escudería de Autos Clásicos y Antiguos de Santa Fe, posicionándola a nivel nacional. También a Víctor Perusia, amigo mío de la escudería, que nos dio una mano grandísima para buscar el auto de Van Lierde y llevarlo a la Autoclásica. Y, por sobre todas las cosas, en realidad esto es un triunfo de la pasión santafesina por los fierros.
