Conductores jóvenes y temerarios en la mira: hacia una educación en prevención vial

Ema Cibotti es historiadora e investigadora de Ciencias Sociales. Su trabajo académico y de divulgación científica es reconocido desde hace décadas, pero desde 2006 su actividad profesional tuvo un giro a partir de una tragedia familiar. Ese año su hijo Manuel, de 18 años, murió atropellado por un conductor que manejaba alcoholizado. A partir de ahí, Cibotti comenzó a producir a través de A.C.T.I.V.V.A.S, una asociación civil contra la violencia vial, conocimiento y evidencia.

De hecho, sus grandes preocupaciones radican en poner en práctica una pedagogía de la prevención y batallar por llamar a las cosas por su nombre. Desde su mirada lo que ocurrió este martes en Rosario cuando un joven de 20 años mató a una mujer y su hija adolescente a la salida del túnel Illia en la costanera central no fue un accidente. Tampoco lo fue cuando en marzo de 1997 Sebastián Pira, de entonces 21 años, atropelló y mató en Salta y bulevar Oroño a María Celeste Haiek (22) y a Daniela Caruso (16). Ni cuando en mayo de 2005 Matías Capozucca, quien tenía 19, se estrelló contra un árbol en avenida Rivadavia provocando la muerte de Ursula Notz y Carla Alfaro.

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Cibotti lo explica así: “Las tragedias son fruto de la fatalidad, no hay forma de evitarlo. Ejemplos, conducir y tener un paro cardiaco o un ACV, y conozco casos en los que la persona murió pero como manejaba a baja velocidad no ocasionó lesiones a terceros. Pero los incidentes viales no son todos inevitables. Si un conductor va a más del doble de la velocidad permitida en una zona urbana sabe lo que puede provocar, claro que es un asesino al volante”.

Los tres casos -el de este martes, Pira y Capozucca- encierran por lo menos dos rasgos comunes: seguridad vial y jóvenes. Y el factor edad es todo un indicador en esta problemática según dicen las estadísticas.

El informe más reciente de la Organización Mundial de la Salud señala que los siniestros viales son la principal causa de muerte en el grupo de 5 a 29 años. El promedio es de 3200 muertes al día. La mayoría son los usuarios más vulnerables de la red vial: peatones, ciclistas, motociclistas. La estadísticas también demuestran que la principal causa se debe al factor humano (90%), y no a problemas técnicos del vehículo o del estado de los carriles de circulación.

Pero Cibotti va más allá y también aporta una perspectiva de género a la discusión en torno a la seguridad vial. "La conducción machista tiene como modelo el manejo, veloz, riesgoso y violento", sostiene. Es así que propone pensar a la calle como otro ámbito de vulnerabilidad para las mujeres. Se toma de situaciones cotidianas que son moneda corriente en la vía pública: la invasión de la senda peatonal, el no respetar los semáforos en rojo, el superar la velocidad permitida, el correr picadas.

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-Tu tesis es que hay cierta conexión entre la violencia de género y la violencia vial. Lo primero que una podría pensar es que el espacio público de las ciudades, fundamentalmente la calle, está diseñado a partir de la reproducción de privilegios de género pero también que pese a la gran cantidad de mujeres al volante en la actualidad históricamente el rol del manejo de vehículos fue más bien masculino. ¿Cómo está dada para vos esa conexión?

-La vinculación es puntual. La violencia contra las mujeres se puede ejercer a través de la violencia vial. En este sentido: el vehículo motor funciona como arma: una pelea, o conflicto, laboral o doméstico cualquiera puede incluir la siguiente expresión: “Si te veo en la calle, te tiro el auto encima”, tan brutal como coloquial. Hay casos de asesinato de mujeres por varones que resultaron de un atropellamiento o de tirar a la mujer del auto. Por otra parte, la violencia vial es una conducta propia de una mentalidad machista. La competitividad en las vías forma parte de delitos como las “picadas”. Y la conducción machista tiene como modelo el manejo, veloz, riesgoso y violento. Lo que he dicho sobre esta cuestión es que toda violencia contra la mujer contiene un componente de violencia vial porque los conductores de motorizados usan sus vehículos como armas contra la mujer. Pero no necesariamente es a la inversa. La violencia al volante no necesariamente implica violencia contra las mujeres.

-Existen diversas investigaciones ponen de manifiesto que los varones tienen una mayor tendencia a asumir riesgos lo que los lleva a menudo a incurrir en comportamientos antirreglamentarios.

-Sí hay estudios y análisis, algunos más teóricos otros surgen a partir de la casuística que surge de los casos judicializados. En ACTIVVAS hemos recibido denuncias en tal sentido. Hace unos años la periodista Sonia Santoro analizó la problemática y la socióloga Rosa N. Geldstein también ha trabajado sobre Género, violencia y riesgo en el tránsito.

-¿Más allá de las responsabilidades particulares y de las conductas personales que rol debe asumir el Estado en todos sus niveles en todo esto?

-El Estado tiene un papel principal. A través de la aplicación de políticas preventivas de cumplimiento efectivo y no declarativas: controles efectivos en las vías, alcoholemias, velocidad, cinturón de seguridad, casco. Por cierto con obras de infraestructura que apacigüen el tránsito y con sanciones rápidas a los infractores. Los violentos viales deben ser disuadidos. Los violentos al volante suelen tener enorme cantidad de multas impagas por ejemplo. ¿Por qué han podido seguir manejando? La licencia de conducir no es un derecho, es una habilitación, y debe quitarse cuando el conductor viola la normativa.

-Este último tiempo participé de varias conversaciones donde mujeres experesaban inseguridad y temor al conducir en la calle. Ya sea porque estaban aprendiendo a manejar, porque habían dejado de hacerlo hace tiempo o porque habían vivido situaciones de violencia en la vía pública. ¿Es mayor esa sensación en las mujeres que en los varones?

-El miedo es muy común y también afecta a los varones aunque en menor medida que a las mujeres. Cada vez son más las personas que no quieren manejar. El tránsito motor es agresivo, y si las personas que manejan no respetan las normas, o las respetan pero las vías no están en buenas condiciones y la infraestructura es mala o la señalética es defectuosa o los vehículos no están técnicamente en condiciones, el tránsito se vuelve impredecible. El peor factor de riesgo es la velocidad. Porque los vehículos alcanzan velocidades, aún las bajas, ejemplo: 40 km/h que pueden lesionar severamente el cuerpo humano. Las personas adultas no resisten atropellos a 50Km/h y los niños no sobreviven si son embestidos a 30/ 40 km. La energía cinética que descarga un vehículo motor sobre un cuerpo humano se calcula a través de la fórmula masa + velocidad.