En la discusión sobre el futuro de la hidrovía Paraná Paraguay “estamos actuando sobre la carótida, sobre la principal arteria que tiene el comercio exterior de la Argentina y lo estamos haciendo con un gran nivel de imprevisión”, aseguró con preocupación Juan Venesia, director del Instituto de Desarrollo Regional (IDR), conocedor como pocos de la infraestructura vinculada con el río Paraná que tiene a Santa Fe como epicentro, quien consideró que en lo inmediato es necesario dar “una respuesta en el corto plazo para garantizar que el dragado y el balizamiento del río, en una situación compleja como la del estiaje en la que estamos _y que es un proceso que se extiende en el tiempo_, y darle certidumbre a los actores del sistema con respecto a los próximos 15 años, en términos de profundidades e impactos de sustentabilidad ambiental”.
Venesia viene militando desde lo académico la adecuación del sistema de navegación troncal, tanto como director del Programa de Infraestructura Regional para la Integración de la Universidad Nacional de Rosario (UNR), como con los Encuentros de Transporte Fluvial que convocan a los principales referentes de la actividad portuaria. A su juicio, la Argentina no podía haber llegado a abril de este año, cuando venció el contrato con el consorcio que conforman la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa sin un plan claro. “Hace diez años ya sabíamos que llegado abril de 2021 tendríamos que contar con un sistema desarrollado, acorde al impacto económico, social y ambiental que requería, a partir de la decisión que se tomó hace 25 años de acercar el buque a la carga”, lo que consideró virtuoso ya que “era un reclamo de 30 años del sector productivo del área central del país”, un “sistema portuario en el que Santa Fe es el centro”, dijo.
“Un sistema portuario funciona casi como un país en términos de logística y el beneficio de desarrollar canales navegables acordes para sacar la producción _junto a otras cuestiones vinculadas como biotecnología, rotación de cultivos, la posibilidad de incorporar inversión privada a las capacidades portuarias con la ley de puertos_ hizo que se expandiese toda nuestra área productiva y se multiplicaran por tres las exportaciones”, recordó para poner en dimensión la discusión del sistema cuyo dragado y balizamiento, una de las concesiones emblemáticas de los años 90, que más allá de las fallas de control, aportó, a su juicio un salto virtuoso a la infraestructura vinculada a la producción de commodities en Argentina. “Esto tuvo un correlato en la cadena de valor y desarrolló un sistema productivo regional importantísimo”, dijo Venesia, aunque mirando el vaso medio vacío “carecimos de políticas públicas acorde a lo que estábamos desarrollando”.
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Allí puntualizó que las fallas estuvieron en que “la transferencia de todo el sistema portuario público a las provincias no tuvo un programa específico de desarrollo de esas infraestructuras”. Por ejemplo, explicó que el cabotaje necesario para eso “no tuvo un programa de promoción específica” y fundamentalmente “no hubo nunca un órgano de control de lo que estábamos concesionando en términos de lo que podíamos tener”, es decir analizar hasta dónde se podía llegar con el sistema, cómo profundizarlo, con qué se podía subvencionar. “Esas son falencias”, indicó Venesia.
“Hoy al sistema de dragado y balizamiento lo está pagando la carga y el usuario”, lo que “nos permitió desarrollar un canal navegable”, dijo y planteó que en la discusión que hoy se abre sobre su futuro se le cargan la hidrovía “todas las cosas que no se hicieron” cuando en rigor, “ahí falló el Estado en los últimos 20 años, sea de la administración que sea”.
En este momento el gobierno nacional, tras una prórroga, decidió dejar en manos de la Administración General de Puertos (AGP) _un órgano muy ligado al puerto de Buenos Aires_ las tareas de dragado y balizamiento por un año hasta definir los términos de una nueva licitación, en medio de un debate político que generó tensiones incluso dentro del oficialismo.
Soberanía o mercado
Aunque no esquivó la polémica sobre los posicionamientos políticos y técnicos que se abrieron sobre el futuro de la concesión, sino que los consideró “bienvenidos” ya que “en los últimos 15 años lo tratábamos muy pocos sectores”, Venesia consideró “hay que tomarlo con la exactitud del caso”.
“Si vamos a hacer de esto una discusión meramente de soberanía del siglo XIX o, de lo contrario, una cuestión de optimización de costos empresariales, ningún camino nos llevará a algún lado”, dijo.
“Todo este proceso tuvo un impacto geoestratégico fundamental para Argentina y significó todo un modelo de desarrollo que tenemos que optimizar y mejorar “Todo este proceso tuvo un impacto geoestratégico fundamental para Argentina y significó todo un modelo de desarrollo que tenemos que optimizar y mejorar
Venesia está convencido de que “todo este proceso tuvo un impacto geoestratégico fundamental para Argentina y significó todo un modelo de desarrollo que tenemos que optimizar y mejorar”. A su juicio, el lado B o las deficiencias del sistema pasan por “la falta de integración territorial”.
“Si esto es una cuestión de soberanía y la limitamos a una oficina estatal para que diez porteños se sienten o es una oficina a la vera del río que tiene que rendirle cuentas a una empresa privada con sede fuera del país, son visiones anacrónicas y erradas de lo que tenemos que resolver y discutir a futuro”, abundó.
Entre otras cuestiones señaló que la discusión sobre los canales de ingresos al río Paraná_Punta Indio o Magdalena_ que estuvieron incluidos como ejes de disputas políticas, son a su juicio un tema más técnico. “Ojalá la Argentina fuera un país con doble ingreso por el Río de la Plata a través de ambos canales, pero esto es una discusión más técnica”, dijo y fue más allá: “Claramente si yo fuera del sur de Buenos Aires, me interesaría el Magdalena, pero aún no queda claro a qué cargas va a servir ese canal”, planteó.
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En cambio indicó que desde el sur de Santa Fe se defiende Punta Indio ”porque fue lo que propusimos para desarrollar el sistema existente”, y funcionó, aunque la mitad de lo que se hubiese querido ya que “se desarrollaron los primeros 500 kilómetros”, es decir desde Timbués al Río de la Plata. “Pero, si lo pensamos estructuralmente, estamos hablando de 3.000 kilómetros de vías navegables que hay que tornarlas sustentables en el tiempo porque son el corazón económico del Mercosur”, agregó.
“Cuando hablamos de soberanía, hablamos de autonomía y de desarrollo propio y el río de la Plata tiene la obligación de seguir siendo una zona hub (de redistribución de cargas) de servicio portuario”, indicó y señaló que “hoy se redujeron a un tercio los servicios que existían hace 15 años y se están concentrando en el sur de Brasil o más arriba luego de la ampliación del canal de Panamá”.
Por eso, “discutir entre provincias tal vez es producto de la pos-pandemia, de las economías que se encierran, pero en esto Argentina ha tenido una cuestión clara que es que no profundizó en términos de los niveles que tendría que haber hecho en los últimos años”, agregó.
Por eso, para el titular del IDR, “hoy tenemos que salir de esta encrucijada para darle previsibilidad al sistema por lo menos por los próximos doce meses” y a partir de allí “ para los próximos 15 años desarrollar nuevos tramos en términos de profundidades, ver qué vamos a garantizar en cuanto a navegabilidad aguas arriba, cómo avanzamos sobre los tramos compartidos con Paraguay, la necesidad de contar con un órgano de control con las capacidades certeras para auditar este servicio”.
Sobre el servicio de dragado y balizamiento Venesia no descartó que pueda ser brindado a largo por la propia AGP, tanto a su cargo como contratando a terceros “pero siempre y cuando ésta deje de ser el puerto de Buenos Aires para constituirse en una administración general de puertos o agencia portuaria federal”, arengó.
“Es un desafío y una alternativa dentro de las que se puedan presentar a futuro en una licitación, pero lo que queda claro es que hoy las capacidades técnicas que exigen dragados de estas magnitudes, el Estado nacional no las tiene”, aseguró Venesia.
“Hay que salir de la discusión de la estatalidad porque nadie duda, y está claro que el sistema de navegación troncal argentino es de la Argentina, ya que cada buque que ingresa lo maneja Prefectura Naval Argentina, que tiene oficina hasta en Montevideo; los desembarcos los controla la Aduana; Senasa si hay cuestiones alimenticias”, indicó. Aunque no desconoció que la falencia fue que “tendríamos que haber tenido un órgano de control específico”.
“No estamos discutiendo si esto es del Estado o no, lo que estamos discutiendo son las obras”, aseguró Venesia y “para qué queremos esta vía navegable, cómo la desarrollamos, cómo se sostiene en el tiempo, cómo se financia y hasta cuáles son sus límites en términos de profundidad y desarrollo, sostenimiento económico y ambiental”, concluyó.
La definición de un plan de transporte ferroviario
Juan Venesia consideró que la Argentina “tiene un nivel tal de distorsión de la matriz de su transporte que existe la obligación de tornarlo lo más racional y eficiente posible, pero va a tardar de 15 a 20 años en hacerlo”, dijo en referencia a la decisión del gobierno nacional de retomar la propiedad de los ferrocarriles de cargas en forma progresiva a medida que venzan los contratos con las actuales concesionarias.
“En transporte, las prácticas de gobernanzas en el mundo oscilan entre cinco o diez años en desarrollarse y se van haciendo ajustes parciales, pero nosotros o nos vamos para un lado, o volvemos para otro”, indicó Venesia.
Por eso, “Argentina tiene que definir con claridad cuáles son sus troncales de circulación ferroviaria y salir de la lógica de que todo se disputa para el Amba, sea porteñismo o conurbanismo, e ir hacia un planteo político para mirar al transporte con una lógica integral y nacional”, indico.
