Rosario y su área de influencia –con enclaves de suma importancia como Puerto San Martín y San Nicolás– es el epicentro de la economía argentina. De aquí sale entre el 60 y el 70% de nuestras exportaciones de granos, la principal fuente de divisas del país. Son entre 80 y 90 millones de toneladas anuales sólo en granos (contando con los dedos de las manos los países que producen semejante volumen) que tienen a Rosario como principal centro de transferencia, donde afluye y se concentra la producción de todo el centro y norte para salir al resto del mundo.
En cualquier economía racional esto alcanzaría para proveer trabajo, prosperidad y riqueza a toda la población. En esta coyuntura, sería el resorte para una rápida reactivación tras la devastadora pandemia.
Pero no lo es, porque falta la condición fundamental: desde hace por lo menos tres décadas, la Argentina no tiene una marina mercante ni una política de Estado para impulsar al sector naviero. Hoy la casi totalidad de la logística exportadora está a cargo de multinacionales que operan en nuestras aguas bajo bandera extranjera y con tripulaciones extranjeras, que no tributan en la Argentina y que, en vez de representar una fuente de ingresos, viene implicando hasta ahora la salida del país de al menos 3.400 millones de dólares anuales en concepto de fletes y otros servicios. Tras la pandemia se proyecta, además, un 500% de aumento del costo del flete marítimo.
Aunque el 50% de la Hidrovía Paraná-Paraguay corre íntegramente por territorio nacional, la vía fluvial casi no se usa como medio de cabotaje, siendo que es cinco veces más económica (e incomparablemente más ecológica) que el transporte en camiones para grandes cargas en grandes distancias.
La logística es más que nunca un factor central de la economía, pero los argentinos nos las arreglamos para que una de nuestras principales ventajas geográficas (la cuenca del Paraná más casi 5.000 kilómetros de litoral marítimo) termine siendo un lastre y una medida de aquello de lo que no somos capaces.
Hoy que es imprescindible poner en marcha a la Argentina, dar un salto tecnológico y generar empleo, las consecuencias de no haber tenido una política de Estado –o de persistir en las políticas que nos llevaron al desastre– están a la vista.
Las empresas navieras argentinas que buscan invertir en la logística exportadora o de cabotaje, favoreciendo la competitividad y la generación de empleo, están gravadas con cargas fiscales de hasta un 70%, y por eso casi toda la operación en nuestros puertos, ríos y mares se hace bajo bandera del Paraguay, que sólo exige un 35%.
Mientras que con transportar apenas un 10% de lo que sale por los puertos del área Rosafé la economía local generaría un negocio de 1.200 millones de dólares, los argentinos sólo vemos pasar los barcos.
Además, una flota mercante de bandera implicaría poner en marcha de los astilleros. Nuestra industria naval puede producir tanto barcazas que incrementen rápidamente la capacidad de bodega como remolcadores de empuje de última tecnología, propulsados a GNL, que abaratan más de un 60% el costo del flete y emiten un 25% menos de gases de efecto invernadero (los que, en gran medida, están causando la crisis climática a la que se debe la actual bajante del río). Cada buque representa 187.000 horas hombre de trabajo calificado, a las que hay que sumarles la creación de empleo en todas las actividades que la industria naval, madre de industrias, es capaz de motorizar. Una marina mercante en marcha podría generar unos 20.000 puestos de trabajo en forma directa, y en forma indirecta, millones.
No es preciso que el Estado invierta, pero sí que tome una decisión política. Por eso, los sindicatos y organizaciones que creemos en la necesidad de salir de esta crisis impulsando la producción trabajamos para que en 2022 el Congreso sancione un nuevo régimen fiscal para los buques de bandera argentina, que permita cuidar las inversiones de las empresas de capital nacional y comenzar a desarrollar una flota mercante propia, que sea una herramienta para la competitividad de los productores de la región y la generación rápida de empleo de calidad. Y para que la gigantesca área de influencia de Rosario pueda crecer a partir de sus potencialidades, que hoy en gran parte están dormidas.
Luchamos por la recuperación de la marina mercante desde que asumimos la conducción del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo en 2013, y seguiremos adelante si nuestros afiliados nos renuevan el mandato en las próximas elecciones gremiales, así como peleamos cada día por el salario y las condiciones laborales, por el reconocimiento de la experiencia y las categorías profesionales, por contar con la mejor y más avanzada estructura de capacitación (nuestro centro brinda corsos internacionales homologados por la Organización Marítima Mundial) y por nuestra obra social OSPatrones, que con 150.000 afiliados y gran presencia en todo el litoral es hoy una de las de mayor crecimiento y mejor cobertura en el país.
Por eso fuimos capaces de generar un diálogo permanente y fructífero con todas las fuerzas políticas, así como de gestionar ante la prefectura Naval o la Secretaría de Vías Navegables por las singladuras de nuestros oficiales y patrones maquinistas, o por la obligatoriedad del uso de remolcadores para hacer más segura la operatoria en el puerto.
Pero lo más importante es que no peleamos por beneficios sólo sectoriales. No hay posibilidad de una discusión seria sobre cómo revertir el ciclo de decadencia en que se encuentra la Argentina sin recuperar la marina mercante como herramienta para un desarrollo basado en la producción y el trabajo, y en eso ponemos toda nuestra fuerza y nuestra inteligencia.
