La increíble historia detrás de la decisión de ralentizar el tren a Buenos Aires

La decisión de ralentizar el servicio de los trenes a Buenos Aires, que desde el primer día de diciembre tardarán ocho horas, tiene detrás una larga e increíble historia que comenzó en los 90 con la privatización del servicio y se extiende hasta la actualidad.

La mayor demora no tiene que ver con la falta de infraestructura en las vías, ya que las barreras automáticas se instalaron hace más de cinco años, sino con la ausencia de acuerdo para que la concesionaria Nuevo Central Argentino (NCA) las opere.

La empresa transportista se hizo cargo de la explotación de las vías en diciembre del 92. Era la época del “ramal que para, ramal que cierra” del gobierno menemista y el servicio Rosario Norte-Retiro contaba con ocho servicios al día y cuatro horas de viaje.

Lo que siguió es historia conocida: el servicio languideció hasta desaparecer. Recién hace seis años, y muchos millones de inversión mediante, el 1º de abril de 2015 los trenes de pasajeros volvieron a recorrer las vías con dirección a Buenos Aires. Por entonces, el viaje duraba seis horas y 54 minutos, pero la comodidad de los flamantes coches y lo económico del pasaje sumaron público a los trenes que son usados a diario por cientos de rosarinos.

Por entonces se anunció también una serie de inversiones para reducir el tiempo de viaje por debajo de las cuatro horas, menos que los colectivos. La disminución de los tiempos permitiría a su vez ampliar servicios, en ese momento se proyectaron por lo menos cinco más.

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Un panorama completamente diferente al actual: con destino a la ciudad de Buenos Aires sigue saliendo un solo tren por día y desde el mes próximo el viaje demandará ocho horas.

El nuevo diagrama de servicio establecido por NCA pautó diferentes velocidades máximas para cargas y pasajeros. La decisión se tomó para priorizar la seguridad, después de algunos siniestros registrados durante agosto entre trenes y autos.

La mayor demora se explica en gran medida por una disposición que debe cumplirse a rajatabla: ante cada paso a nivel sin barrera activa, las formaciones deben transitar a no más de 30 kilómetros por hora. Sin embargo, en muchos de estos trayectos ya se instalaron barreras automáticas que no están operativas.

“Las vías están para que el tren circule a 160 kilómetros por hora”, destaca Mariano Antenore, especialista en transporte e integrante de la Asociación Amigos del Riel. Y afirma que entre 2014 y 2016, cuando se hizo la renovación total de las vías entre Empalme Bancalari (provincia de Buenos Aires) y la estación Rosario Sur, se instalaron en todo el trayecto unas 45 barreras automáticas en los pasos a nivel.

Cinco años después, en estos cruces estas estructuras de seguridad aún permanecen sin uso, envueltas en plástico, tal como fueron colocadas.

¿Por qué no se utilizan?

Antenore explica que el contrato de concesión del servicio, que data del 92, establece que la empresa que se hizo cargo del servicio sólo debe mantener la infraestructura necesaria que demanda la operación de los trenes de carga.

“Esto implica que no tiene obligación, por ejemplo, de mantener las barreras automáticas que no estaban originalmente ni tampoco las velocidades en la vía, porque a diferencia de lo que sucede con el transporte de pasajeros, para los trenes de carga ocho horas son suficientes”, explica Antenore y recuerda que en el 92, cuando NCA tomó la concesión de las vías, los trenes de pasajeros cubrían el trayecto Rosario-Buenos Aires en cuatro horas.

“En el 2013 el Estado nacional necesitó renovar toda la infraestructura ferroviaria, del suelo para arriba tuvo que cambiar todo, tal es el nivel de destrucción de NCA”, critica y advierte que “esa actitud empresaria está avalada por el contrato de concesión”.

Antenore destaca que “es cierto que la empresa no está obligada a operar las barreras automáticas, pero de todas maneras el contrato de concesión implica que tiene que mantener como mínimo el mismo estado en el que recibió todos los bienes”, y en este sentido apunta que “si uno se pone a recorrer todo lo que es el ferrocarril Mitre se va a encontrar con cientos de kilómetros que fueron clausurados o que se dejaron de usar o se intrusaron que no estaban así en el 92, cuando la empresa recibió el servicio”.

La concesionaria tiene las vías hasta fines de 2022 y no hay quienes advierten que estos incumplimientos pueden ser razones suficientes para terminar con la concesión. La medida tiene antecedentes: en junio de este año, el gobierno rechazó los pedidos de nuevas prórrogas y anunció que volverá a operar tres líneas que estaban concesionadas, los ferrocarriles Sarmiento, Mitre y Roca.