El señor planeador: la historia del hombre que vuela alto desde Alvear

A los 87 años, el diseñador y constructor de planeadores y motoplaneadores Néstor Fasola, integrante del Club de Planeadores Rosario, en Alvear, aparece como un referente nacional en la materia, con una trayectoria de más de 60 años.

Calvo, con un pequeño audífono en la oreja derecha, camisa a cuadros azul y blanca, campera liviana verde claro, vaquero y zapatillas, Fasola habla más de una hora y media con La Capital, sentado a su sencilla mesa de su taller, en un galpón situado frente al Club de Planeadores Rosario, en el Aeródromo de Alvear.

Nacido el 29 de octubre de 1938 en el entonces pueblo San Cristóbal, en el norte santafesino, Néstor Fasola es hijo del odontólogo Armando Fasola y de la maestra María Ema Altolaguirre. “Soy una mezcla de sangre tana y vasca. Por parte de mi papá su padre era italiano y su mamá francesa. Y por parte de mi madre eran un vasco y una criolla. Una mezcla bárbara. Según me contaba mi madre, mi abuelo materno estaba mettido en política, era de los que usaban la boina blanca, pero murió joven, lo picó un bicho en la casa y se le hizo una gangrena”, se presenta Fasola.

-¿Tu mamá vivió más de 100 años?

-Sí, eran todos bastante longevos porque mi madre falleció a los 107 años. Y tengo una anécdota de ella que siempre me hace reír: cuando ya ni yo ni mi hermana la podíamos tener en la casa, la llevé a un geriátrico, acá en Rosario. Ella andaba muy bien de la cabeza y me dice: “¿Para qué me traes acá? Tengo que estar conviviendo con todas estas viejas”. Y ella tenía más de 100 y la otra más vieja tenía 90. El primer día la dejé y dije: “Mañana a la mañana vengo sin falta a ver cómo andás”. Y a la mañana llego y la muchacha que la atendía a ella me dice: “Uy, no sabe lo que me hizo hacer su madre”. Pensé: «Uh, qué macana habrá hecho, porque era era autoritaria» Voy a despertarla. Ella era muy muy patriota, siempre estuvo en la escuela y presidía los actos. ¿Sabés lo que me hizo hacer? Le digo: “Ema, a levantarse que hay que tomar el mate cocido”. Y me dice: «¡Un momento, primero hay que cantar el himno!».

-¿Era un día patrio?

-No, era porque ella estaba acostumbrada, siempre era así.

"A los cuatro años vi una foto de un avión y quedé fascinado"

¿Cómo fue tu infancia en San Cristóbal?

-Cuando yo nací en el 38 prácticamente coincidía con el inicio de la Segunda Guerra Mundial. La invasión de Polonia que fue a principios del 39. Y la guerra terminó en el 45, cuando yo tenía siete años. Durante esos años mi padre estaba inscripto en una revista que recibía y que se llamaba En guardia.

-¿Era española?

-No, era americana, pero tenía muy buena impresión y era a colores. Para la época era extraordinaria: de papel satinado, venían unas fotos a página completa de aviones y yo me quedaba fascinado.

-¿Y cuándo viste el primer avión en esa revista?

-Tenía cuatro años. Me acuerdo de la imagen que más tengo en la memoria de esa fotografía es la de una superfortaleza: la Boeing B-17, la superfortaleza voladora. Aparecían fotos de color. Extraordinario.

-¿Cómo era entonces San Cristóbal?

-Era un pueblo. Vivíamos en una casa de la calle Riobamba 955, a dos cuadras del centro. La característica principal era que estaban los talleres de reparaciones del Ferrocarril Belgrano, que dividían al pueblo en dos, porque eran ocho cuadras de talleres. Y me acuerdo que para ir al otro lado estaba la pasarela. Eras este lado o del otro lado y siempre había la pequeña tirria, ¿viste? Ya sea en lo deportivo o en otras cosas.

-¿Cómo siguió tu pasión por los aviones?

-Siempre tuve un amigo, el Nilo Sasseti, que era tres años más grande, y con él aprendí aeromodelismo. El hacía aeromodelismo y me enseñó a trabajar la madera balsa y ahí desarrollé mis habilidades manuales para construir. Hice varios modelos, inclusive en San Cristóbal se había hecho un club de aeromodelismo donde hacíamos campeonatos. Hacíamos los aviones y después los hacíamos volar, los remontábamos como si fuese un barrilete. Y a veces lo agarraba una ascendente térmica, se perdía el plañeador y teníamos que salir corriendo a través del campo para no perderlo.

-¿Y cuándo te picó el bichito de la aviación: cuando viste esa primera foto o cuando empezaste a hacer aeromodelismo?

-Ya cuando vi las primeras fotos la aviación para mí era algo increíble. Tal es así que yo en mi pueblo después seguí con el aeromodelismo porque me gustaba trabajar la madera y hacer maquetas a escala de aviones caza americanos.

-¿A qué escala?

-A un tamaño con una envergadura de ala no superior a 50 centímetros.

¿Era un trabajo bien de aeromodelismo?

-Sí, de un maquetista, digamos.

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Leonardo Vincenti / La Capital

-¿Cómo siguió tu carrera?

-Terminé mi bachillerato en San Cristóbal, como bachiller nacional.

-¿Y por qué no fuiste a una técnica si ya te gustaban los aviones y el aeromodelismo?

-Mis abuelos por parte de padre tenían un almacén de ramos generales en San Cristóbal, y a mi padre lo mandaron a estudiar a Santa Fe, internado. Y mi padre no quiso que yo hiciera lo mismo, precisamente por la experiencia que tuvo él de estar alejado de la familia. Y dijo: "No, que él estudie acá y después que elija lo que quiera. Yo creo que mi padre, que era odontólogo, hubiese deseado que yo siga la misma carrera de él.

-¿Y alguna vez pensaste en ser odontólogo?

-No. Más aún. En ese tiempo no existía el mecánico dental. El odontólogo hacía todo. Me acuerdo que mi papá tenía una fragua y yo le ayudaba a fundir las láminas de oro. Hacía las coronas de oro.

-¿Cuando él hacía esas piezas no te interesaba?

-No, porque como a eso ya lo conocés querés conocer lo otro, así que cuando terminé el bachillerato me inscribí en la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de Córdoba, en la carrera de Ingeniería Aeronáutica. Hice dos años perfectos con mis amigos que nos juntábamos a estudiar, y después me tocó el servicio militar. Y ahí fue mi gran desgracia porque perdí dos años.

-¿Te tocó Marina?

-No, lo hice en el Regimiento 11, en la Escuela de aspirantes a oficiales de reserva. Lo hice en el 58 en el viejo 11 de Infantería. ¿Y qué pasó? Cuando salió la primer baja, yo estaba tercero porque había un escalafón de acuerdo al puntaje de cada uno. En octubre salieron los cuatro primeros. Me habían hecho vestir de civil con la ropa para irme. Entonces al coronel que estaba a cargo del regimiento le decían “Fachenso el maldito”. Y cuando estábamos ahí dice: “Por orden del comandante salen nada más que dos”. La cuestión es que entró la clase siguiente, la 39, me me pusieron como instructor de los soldados nuevos y ahí me hicieron perder otro año en la facultad porque no pude inscribirme. Cuando salí de ahí, yo consideraba que ya por la edad que tenía no quería que mi padre me siguiera manteniendo, entonces decidí que tenía que trabajar. Por suerte había rendido una materia, Geometría descriptiva y proyectiva, donde había sacado 10, y el profesor, que tenía un amigo que tenía en una fábrica de puentes grúa, me presentó y le dijo: “Mirá, este es un buen alumno”. Y el amigo del profesor me tomó al principio como dibujante copista, después iba a pasar a dibujante proyectista en esa fábrica de Córdoba.

"Con la moto atropellé un caballo a 100 kilómetros por hora"

-¿Cómo siguió tu vida en Córdoba?

-Alquilábamos un departamento en los monoblocks del barrio Junior con dos amigos del pueblo que estudiaban Medicina y que hacían prácticas en el Policlínico Militar de Río Tercero. Ellos se habían puesto de novio y que me invitaron a una fiestita donde concocí a mi señora Leonor Margarita Chalabe. Necesitaba un vehículo y con lo que ganaba en la fábrica me compré una moto: una NSU Super Max 350 azul. Yo trabajaba y estudiaba. Un día que fui a visitar a mi novia me volví con la moto de noche y tuve la mala suerte que atropellé un caballo a 100 kilómetros por hora, en la ruta entre Córdoba y Río Tercero, a la altura de San Agustín.

-¿Cómo sobreviviste?

-Apenas terminaba el asfalto los yuyos tenían una altura que parecía que ibas por un túnel. Venía un coche, me pidió cambio de luz, bajé la luz, pasó el coche, seguí avanzando y de golpe me apareció un caballo que se cruzó. Me salvé porque reaccioné realmente rápido. Me tiré de la moto. Pasé por debajo de la cabeza del caballo, pero levanté el pie así y pegó acá en la panza del caballo. Me quebré la pierna en dos partes, con un pedazo expuesto, pero no perdí el conocimiento. Tengo imágenes de ver cuando iba volando arriba y cómo iba la moto girando y largando chispas en el asfalto. Era el 3 de junio del 62, hacía un frío bárbaro. Me acuerdo que yo había pasado a un auto que había visto que iba el tipo manejando con dos mujeres. Pensé que me iban a encontrar. Efectivamente, me vieron tirado y les hice señas, pero se rajaron al diablo. Entonces pensé que por el horario faltaba el último ómnibus que viene de Córdoba a Río Tercero. A la noche y en la oscuridad vos sentís todos los ruidos y yo ya sentía que venía el ómnibus. Yo estaba prácticamente en la banquina, pero me veían. La moto había quedado por ahí tirada, un poco más adelante. Vi que venía el colectivo, yo trataba de levantar la mano, pero no me podía mover, lo único que podía hacer eran señas con la mano. Y pasó de largo hasta que por ahí siento que frenó y que empezó a dar marcha atrás.

-¿Se arrepintió?

-No, el que me vio en realidad fue un colimba, un soldado que viajaba gratarola a hacer guardia a la Fábrica Militar del Río Tercero. Y él le avisó al chofer. Y me acuerdo que yo pensaba: “Lo único que falta es que ahora este viniendo para atrás me pase por arriba”. Me rescataron y me dejaron en la casa de mis suegros, en la avenida General Savio, por donde tenían que pasar. Me acuerdo que yo no me veía. Yo llevaba guantes, pero cuando me caí apoyé las manos en el asfalto: tenía pelados los dos guantes, los había borrado y tenía as manos en carne viva. Había apoyado la cabeza y también tenía en carne viva el costado de la cara. Como había hecho el curso de paracaidismo y los paracaidistas tenían como una especie de gorra donde se ponían un goma espuma para no golpearse la cabeza, eso más o menos me salvó. Mi novia cuando me vio casi se desmaya. Entonces le dije que le avisaran a mis compañeros que estaban de turno en el Policlínico Militar. Me llevaron y me acuerdo que les dije: “Che, así nomás, porque yo mañana tengo un trabajo”. Estuve 11 meses para recuperarme y perdí otro año en la facultad.

-¿La carrera fue un tren que pasó?

-Hubo una sucesión de cosas que me alejaron ya en una forma muy grande de mi carrera porque al poco tiempo falleció mi papá muy joven, a los 58 años. Fumaba una barbaridad. Yo fumaba mucho. ¿Sabés cuántos sten tengo? Siete. Estoy entubado completamente. Tengo cuatro en las arterias coronarias, uno en la arteria renal derecha y dos en cada uno de los nacimientos de la alimentación de las femorales. Y gracias a eso estoy vivo. Pero yo dejé de fumar en el 90.

-¿Y cómo siguió tu vida?

-Cuando falleció mi padre decidimos con mi señora casarmos y conseguí trabajo en Rosario en la fábrica de heladeras comerciales Regino Miralles que quedaban Presidente Roca entre Villamonte y La Paz, donde trabajé 14 años. Y ahí quedó aletargada mi pasión por la aeronáutica Ahí me pusieron como jefe del departamento de desarrollo del producto. Mi responsabilidad era diseñar las heladeras, las estructuras, los sistemas, y tenía mi cabeza ocupado en eso.

-¿Cómo hiciste para volver a levantar vuelo?

-Aún así, ya casado y con dos hijos, vi que había el curso de piloto de planeador en Rosario, en el 73, en el Club de Planeadores, donde el instructor era el padre Moreno, un viejito extraordinario.

-¿Era cura?

-No, le decíamos padre Moreno porque era el viejito. Parece un cura, pero no lo es. Parecía el padre de todos.

-¿Dónde estaba el Club de Planeadores Rosario?

-Cuando fui ya estaba en Alvear, pero había tenido su nacimiento en otros lugares. Toda la actividad aeronáutica civil era manejada por la DNA, la Dirección Nacional de Aviación, que dependía de los militares, de la Fuerza Aérea. Hice el curso de piloto de planeador sin ningún tipo de problema.

"Volar en un planeador es más fácil que manejar un auto"

-¿Cuánto dura el curso?

-El curso dura el equivalente a 40 en vuelos, cuando te largan solo.

-¿En vuelo se llama?

-Sí, despegue y aterrizaje. Tenía que hacer 40 de esos. Yo a los 20 vuelos ya salía solo, no tuve nunca problema. Te digo: volar en un planeador es más fácil que manejar un auto.

-¿Y cómo hacen?

-Te remolcan, cuando tiene altura te sueltan. A la altura la fija el protocolo del club, generalmente a la altura de 500 metros, a algunos los llevan hasta 600, ahí te sueltan y aprendés las maniobras principales.

-¿Y vas con el instructor al lado?

-El instructor, que tiene un doble comando, va atrás, pero el que manda es el instructor, obviamente. Vos agarrás la palanca, pero el instructor está atento a que no hagas una macana. Si vos cometés un error, el tipo lo puede corregir porque él tiene la pedalera y la palanca. Y ahí te enseña todo: a hacer los virajes, virajes cargados, vos podés hacer un viraje suave, podés hacer un viraje más profundo, las entradas en pérdida, si entrás en tirabuzón.

-¿Qué es una entrada en pérdida?

-Una entrada en pérdida es cuando al planeador le vas levantando la cabeza y llega un momento que no se sustenta más. No hay más sustentación, no hay más fuerzas que lo mantengan. Entonces hace ¡bum! Es una pérdida.

-¿Y ahí qué tenés que hacer?

-Tenés que corregirlo. Lo corregís con la palanca y salís enseguida.

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-¿Qué otras maniobras te enseñan?

-Te enseñan a hacer media vuelta, media vuelta invertida, te enseñan todas las maniobras, lo único que no te enseñan es el vuelo invertido.

-¿Para que no hagas locuras?

- Claro, por eso vas a atado en el avión y con paracaídas. Lo único que no te enseñan es s hacer acrobacias. Por seguridad los planeadores se construyen según la categoría: utilitarios o acrobáticos. Entonces su estructura se calcula diferente. En un utilitario el máximo esfuerzo es equivalente a 5,3 G. El esfuerzo es la fuerza de gravedad. Y en un acrobático es 7,5. Son mucho más resistentes porque las maniobras que van a hacer en una acrobacia exigen mayores esfuerzos.

-¿El material es el mismo?

-El material es el mismo, pero reforzado. Se llama material compuesto. Son fibras en forma de telas o hilos, que pueden ser de vidrio o de fibra de carbono o de kevlar, que es la fibra más resistente a la tracción, pero anyr la compresión no sirve para nada. Hay videos donde muestran que un tipo está colgado como si estuviese en el aire y es porque está atado a un hilo de kevlar. De todas maneras cuando diseñás la estructura para construir un avión tenés que calcular cuál es la resistencia del material.

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Leonardo Vincenti / La Capital

-¿Cómo siguió tu vida en la aviación?

-Hice el curso de aviador y en ese entonces había en el club un puesto de carpintero aeronáutico, con sueldo, a cargo de la DNA, que dependía de Fuerza Aérea. Era una categoría que le daban a una persona que estudió esa carrera.

-¿Sos un un carpintero aeronáutico?

-No, yo soy un autodidacta. Por los trabajos que hice, ya sea en el diseño como en la construcción de planeadores, Fuerza Aérea me otorgó una habilitación como experto en estructuras de materiales compuestos de planeadores y motoplaneadores.

-¿Cómo te definís? ¿Qué sos?

-Yo soy un constructor que ama lo que hace.

-¿Totalmente autodidacta?

-Sí, totalmente autodidacta. Jamás le pedí ayuda a nadie para adquirir los conocimientos al respecto porque hice la facultad que te prepara con los conocimientos básicos matemáticos para que puedas entender cualquier fórmula o desarrollo. Pero después, para poder aplicarlo a a las estructuras aeronáuticas hay que conocerlos también. Yo me ocupé de eso. De interiorizarme.

-¿Lo que más te gusta es diseñar y construir planeadores?

-Sí, siempre estuve metido en el tema, después con el tiempo empecé a pensar en qué conveniencia hay desde el punto de vista económico porque hoy en día cualquier cosa que hagas necesita dinero para desarrollarla. El hecho que hice el curso de planeadores y era piloto de planeador me inclinó hacia ese campo, que es extraordinario porque son las que más se estudian desde el punto de vista del comportamiento aerodinámico de la nave para sacarle el mayor provecho.

-¿Por qué estudian más ese tipo de aeronave? Como lego, que lo mira de afuera, uno puede pensar que los grandes aviones comerciales tienen más desarrollo de ese estudio.¿No es tan así?

-No es tan así porque los planeadores buscan obtener la máxima performance, es decir que ofrezcan la mínima resistencia al avance y que tengan la mayor sustentación posible entre sus particularidades, que son dimensión, peso y material. Tal es así que hoy en día los aviones de línea en las alas tienen unas alitas para arriba que se llaman win led.

-¿Como unos alerones?

- No. Las alas convencionales no tienen wingle. Son planas. La curvatura de parte de arriba de un ala es distinta a la de la parte de abajo. Arriba se produce una succión, que es lo que genera la sustentación del avión, y abajo, una presión. La capa laminar cuando se va acercando a la punta forma un torbellino. Vos fijate que los aviones caza cuando vuelan ves que salen dos chorros como si fuese de vapor de las puntas de las alas. Ese es el torbellino que se genera por la unión de las dos capas laminares sobre el ala. Eso genera una resistencia parásita. Y los fabricantes de planeadores tratan que esas resistencias parásitas sean mínimas para aumentar su performance. Entonces se dieron cuenta que si esas alitas podían alchicar ese torbellino de punta de ala y disminuya la resistencia que generaba. Tal es así que esos estudios después fueron aplicados en aviones de línea y en aviones caza, y llegaron a generar una disminución de la cantidad de combustible que utilizaban hasta de un 30%.

-¿Cómo se te ocurrió empezar a diseñar y a construir planeadores?

-Ya cuando terminé mi curso de piloto de planeador, en 1974, en el club había un señor que había diseñado un planeador de madera, el arquitecto Berka, el de la constructora Camp y Berka. Entonces me entusiasmé porque siempre tenía la idea de construir. Venía de la fábrica de heladeras donde desarrollaba los productos y hacía innovaciones con materiales nuevos, donde desarrollé toda mi experiencia en los materiales compuestos fabricando piezas estructurales.

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-¿Qué son los materiales compuestos?

-Son fibras con resina. Todas las embarcaciones modernas, las lanchas, están hechas de materiales compuestos. Y los planeadores también. La diferencia es el tipo de resina. En las lanchas, las resinas poliéster son muchas más baratas que las resinas epoxy que se utilizan en aeronáutica.porque las las resinas poliéster tienen mayor contracción. Las resinas epoxy son más estables y mantienen su forma. Si vos construís un ala que tiene un perfil determinado y va modificando su estructura con el tiempo, va a ir perdiendo performance.

-¿Qué pensaste cuando viste el planeador que hacía el arquitecto Berka?

-Que yo podía hacer un planeador mucho más moderno con los últimos estudios aerodinámicos que las fábricas europeas ya estaban haciendo y que que el proceso constructivo es más largo porque además de diseñarlo tenés que construir modelos matrices para recién después poder hacerlos.

-¿Cuál fue el primer planeador que hiciste?

-El NF 1 Tábano. Lo hice con materiales compuestos y lo puse en vuelo en el 78. Y cuando no lo había terminado en el Club de Planeadores decidieron hacer un planeador más moderno, pero en madera.

-¿En qué madera?

-Es un terciado aeronáutico finlandés, que tiene ocho capas en un milímetro y medio de espesor. Era una cosa loca y me pidieron que les hiciera un fuselaje y ellos pusieron el resto de las partes de madera. Y esas son las cosas que me duelen porque todos hablaron “del planeador que hicimos nosotros”, pero jamás nadie dijo: “Gracias al fuselaje que hizo Fasola”,

-¿Cuándo empezaste a fabricar planeadores en el galpón de la vieja fábrica de aceite Zanoni, en Tablada?

-Al primero empecé a fabricarlo en el galpón de (el exdirigente de Newell's, José) Menchón, en Vera Mujica entre San Juan y San Luis. Al modelo de ala, que tenía que ser perfecto, lo hice con el método Wiling, Cada perfil tiene 120 coordenadas. Y no es nada de eso. Si el ala fuese rectangular, harías el perfil una sola vez, pero para hacer el modelo tenés que poner perfiles metálicos cada 20 centímetros y después hacerles agujeritos que se atraviesan con unos alambres laminados, sobre eso pasás material desplegado y después con le pasás yeso y masillás todo. Y después con plantillas medís que estuviese bien la medida. Como el ala era trapezoidal, cada perfil era diferente. Cada una de las 120 tenía su perfil, que eran 120 coordenadas que tenía que interpolar según la cuerda. Y en ese entonces, cuando yo estaba haciendo todo eso, no existían las computadoras. Todo a mano. Me acuerdo que al principio me habían prestado una máquina de sumar, de esas con la palanca, y después una calculadora, que ya venía con la pantallita. Por eso me llevó tres años construirlo.

-¿De Vera Mujica te fuiste a Tablada?

-En el 82. Me acuerdo de que era en la guerra de las Malvinas. Los conocía a ElíasUarde y a Rogelio Verdura, los dueños de Zanoni, que eran pilotos de planeadores en el club de Alvear. No te digo que fueron los creadores, pero los dos fueron prácticamente algunos de los iniciadores del Club de Planeadores Rosario. Entonces salió que tenían el galpón y me acuerdo que en una época le había alquilado todo el galpón de VIrasoro y Maipú, que tenía más de 300 metros cuadrados. En uno de los dos galpones habían hecho un lavadero de botellas de aceite cuando se mudaron a la fábrica de Alem. Yo metía el avión en el galpón y adentro hice una sala que tiene 5,50 de de ancho por 17 metros de largo porque ahí puse la las matrices porque el material sei trabaja con una resina epoxi, que tiene que tener temperatura ideal y tiene que tener un bajo porcentaje de humedad. Entonces, por eso hice esa sala y le puse un aire acondicionado. Un aparato que disminuía y controlaba la humedad. Era de avanzada eso, era la forma correcta de trabajar.

-¿Sos un artesano de los planeadores?

-Sí, un poco más que que artesano porque yo diseñé mis planeadores. Soy un crador.

-¿Qué pasó con tu primer planeador?

-Recuerdo cuando hice el primer planeador que lo llevamos en el 78 a un campeonato en González Chávez, cerca de Mar del Plata, donde había 70 planeadores de todo el país. Los planeadores se estaqueaban en el campo, se ponían con sogas para que las alas no se movieran si los agarraba un viento. Los agarraba el rocío de la noche entonces me levanté temprano para limpiarlo y secarlo Y cuando llego ahí estaba un señor. Por ahí me vio y empezó a hablar. “Eh, pero este es una copia de esto, ¿qué hablan tanto de este?” El tipo hablaba porque le habían dicho que era yo era el único tipo en la Argentina que había hecho un planeador de material compuesto. Todos los otros eran de madera. Había plañedores de material compuesto, pero eran importados. Y decía: “¿Qué tanto hablan? ¿Qué tanto hablan? Si esto es una copia”. Entonces le dije: «¿Y dónde está el que hizo usted?» “No, yo no hice nada”. «Bueno, entonces déjese hablar. Está sacando mano y no hizo nada». Con el laburo que lleva esto no estaba para que venga un salame a sacarle mano. Vos ves a los planeadores y al que no conoce, le parecen que son todos iguales.

-¿Por qué tienen el mismo diseño?

-Eso obedece a un estudio aerodinámico de la forma. Todas todas las fábricas de planeadores tienen su anexo en las facultades de ingeniería, donde hay túneles aerodinámicos de viento donde estudian las formas. Entonces, estudian la forma del fuselaje, que le llaman tipo Rená, que es una cabecita que después se achica en un zoom. Así, aerodinámicamente tiene el mejor comportamiento. Si ves las alas parecen todas iguales, pero en realidad ninguna es igual a otra porque todo depende del la forma del perfil, de la sección del ala.

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-¿Cuál fue el mejor planeador que hiciste?

-El NF 3 Beta.

-¿Ese nombre se lo ponés vos?

-Claro, NF es Néstor Fasola. Uno es el primero, dos es el Alfa, tres es el Beta.

-¿Y por qué este es el mejor?

-Este lo hice entre el 90 y el 94 más o menos. La matrícula de todos los B dice LB X. Todos los experimentales tienen la X. Es la matrícula de un planeador no experimental que está debidamente inscripto.

-¿Cuál fue el trabajo más difícil que hiciste?

-Yo diseñé tres planeadores, me refiero a que hice tres diseños porque donde hice 10 perfiles de alas, hice alas nuevas, y ahí tuve que recalcular todo. Fui modificando, perfeccionando, pero hice muchísimos trabajos de reparación de planeadores rotos. Yo hice más de 50 reparaciones estructurales, puse fuselajes en planeaores con la alas partidas.

-¿Y cuál fue la reparación más difícil?

-El trabajo más difícil fue una vez que reparé un motoplaneador.

-¿Qué es un motoplaneador?

-Uno de esos que sacan el motorcito, abren una tapitas atrás y despliegan la hélice arriba.

-¿Eso se entra en una categoría de avión?

-Sí, es otra categoría. Es un planeador que lleva un motor.

-¿Qué le había pasado al piloto del motoplaneador?

-Al tipo al aterrizar se le cruzó un carnero y le pegó en el ala. Y le hizo pomada la “Y”. El tipo me habló y le dije: “No denunciés el accidente porque si denunciás el seguro no te lo va a pagar. La Junta de Accidentes no te lo va a liberar para que lo repares porque va a decir que la destrucción del ala es total y que le pidas a fábrica una ala nueva.

-¿Hiciste un dron para el Invap?

-En 2012 había un proyecto del gobierno de Río Negro, durante el gobierno de Cristina, de hacer tres tipos de drones que iban a cumplir las funciones de sobrevolar toda la costa atlántica para controlar la actividad de la pesca y también del vuelo de aviones para que no metan droga. Este, el primer proyecto, era un demostrador tecnológico, que era este dron que hice.

-¿Cuál era el objetivo del proyecto?

-El Invap iba a demostrar con este proyecto que tenía la electrónica para comandar esos drones sin piloto. Recibo una llamada del ingeniero encargado del INBA: “Estoy en un proyecto donde necesitamos construir un dron y tenemos toda la tecnología electrónica, pero no sabemos nada de cómo construir el dron. Le preguntamos a todo el mundo y todos me dijeron: «Vaya a verlo a Fasola»”.

-¿Cómo siguió el proyecto?

-En una reunión con gente de todo el país, a partir de mi experiencia en el diseño les pregunté a los encargados cuántos kilos de aparatos electrónicos iban a incorporar al dron porque cuando ves los kilos totales que va a llevar tenés que dividirlos por la superficie del ala y eso te va a dar lo que se llama carga alar. La carga alar -generalmente- si pasa más de 50 kilos ya hace que el planeador, el el avión o la aeronave sea más difícil de controlar. Cuando vi la carga larga iba a tener ese dron le dije: “Mire, perdónenme, se lo digo con la intención de colaborar y de acuerdo a mi experiencia, van a tener problemas en los aterrizajes porque tiene mucho peso. La carga al aire es muy elevada y en los aterrizajes tienen que disminuir de velocidad y se les va a volver inestable”. Pero la ingeniera aeronáutica que había desarrollado el proyecto me dijo: “No, no, está bien”. Yo hice el modelo, construí todo, los modelos de fuselaje y de alas, hice toda la matricería y los prototipos, todo en fibra de carbono. En el primer vuelo rompieron las palas de atrás del motor cuando aterrizaron. Cuando yo le había dicho. En segundo vuelo rompieron el tren de aterrizaje. Cuando yo les había dicho. Y ahí me llamaron y me dijeron que necesitaban ampliar la superficie alar, así que tuve tuve que hacer modelos nuevos.

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-¿Nunca pensaste en ser piloto de avión en vez de piloto de planeador?

-Sí, me hubiese gustado, pero aparte de que esta actividad no era muy redituable que digamos, yo la mantenía más como un hobby, siempre tuve que hacer trabajos extras para mantenerla. Encima yo te digo, sinceramente, nunca le dije a mi mujer cuánta plata gastaba en estos desarrollos porque si no se divorciaba de mí.

-¿Con qué soñás en el mundo de la aviación?

-La tecnología ha avanzado tanto que ha superado completamente las expectativas de todo. Hoy en día vos podés esperar cualquier cosa.

-¿En qué sentido?

-En el sentido que, por ejemplo, la electrónica ha hecho unos avances extraordinarios en todo.

-¿Pero eso lo podés usar para mejorar tu tus diseños y tu trabajo?

-Sí, podría ser, pero ¿qué pasa? Te digo porque me ha pasado lo de los pibes de ahora que estudian ingeniería aeronáutica: tienen acceso a programas como Solid Work o Capia, programas que te hacen todo. Te calculan todo, entonces no tiene nada más que hacer. Y ellos te dicen: “Yo te diseño un planeador así”. «Sí», les digo. «Está bien, diseñalo». Y te hacen el dibujo, que es bárbaro, extraordinario, pero hacelo. Porque yo quiero volar en ese planeador, no quiero volar en una pantalla. Yo quiero volar arriba del planeador. O sea, tienen todas las herramientas para hacer ese cálculo, pero no saben construir.

-¿Tuviste una oferta para fabricar tu tercer planeador?

-Me habían venido a ver unos muchachos ingenieros aeronáuticos para asociarse conmigo para desarrollar mi planeador para fabricarlo, pero nunca se pudo concretar porque la Anac, es lo que hoy en día reemplaza a la Dna, es una fábrica de negar. Te dicen que no por las dudas.

-¿Qué pasó con el proyecto de fabricar el avión IA (Industria Argentina)?

-El Invap no sé qué tipo de asociación hizo con la fábrica de aviones y decidieron desarrollar un prototipo de un avión que se llamó IA (Industria Argentina). Decidieron que participaran todas empresas chicas. El Invap tenía 20 ingenieros aeronáuticos para hacer ese proyecto en las distintas áreas. Y a su vez le hicieron participar a distintas industrias, entre esas participaciones entramos nosotros con la construcción de las alas del avión. Y a mí, con mi empresita, me tocó la construcción de los largueros de resistencia del ala. Yo no lo había calculado., solamente lo tenía que construir. Entonces una vez por mes nos reuníamos las distintas empresas que participaban y exponían sus adelantos en el trabajo que les competían. Y una vez les tocó a los que habían calculado el larguero, que yo tenía que hacer. Y entonces se pone a hablar en la fábrica de aviones, donde había como 40 tipos. Expone cómo había calculado el larguero, qué le daba, y yo veía los números y pensaba: “Este está en pedo”. Y entonces le digo: “Perdón, yo generalmente calculo los largueros considerando la rotura por tracción del material que voy a utilizar. ¿Me podés decir cuál es la rotura por tracción del material utilizado?” Entonces el tipo llamaba a Buenos Aires porque la empresa que había calculado estaba allá, y me contestó: «La fibra de carbono que vamos a utilizar es 10 000 kilos por centímetro cuadrado». “Ah, bueno, al larguero construílo vos. Yo no lo construyo. Yo no lo no construyo con esos valores”.

-¿Cómo terminó la discusión?

-Entonces aparecieron los responsables y el ingeniero aeronáutico del Invap responsable del proyecto me dijo: “Bueno, Fasola, explique por qué usted dice que no va a hacerlo si antes había dicho que iba a construirlo”. «Pero si lo construyo después se va a romper en el aire. No tengo por qué construirlo si yo sé qué va a pasar. Yo estoy avisando. Escúcheme: esos valores pueden ser valores teóricos de manuales, pero no son los correctos. Los señores, ¿saben dónde voy a construir yo el larguero? Yo puedo construirlo en un ambiente que está contaminado y que tira las propiedades mecánicas abajo. Entonces, ¿son correctos esos valores?" No, señores, ustedes lo que tienen que hacer es entregarme el material que van a utilizar y yo en el lugar donde voy a fabricar los largueros voy a hacer las probetas para mandárselo a ustedes para que ensayen para ver qué valores da y en función de eso calcular el larguero.

-¿Qué es la probeta?

-Son las pruebas donde sacás una prueba del material. Ensayás con el material para ver si se va a bancar la rotura. Ellos habían dicho que aguantaba 10 000 kilos por centímetro cuadrado. Y no aguantaba ni en pedo. Cuando les mandé ocho probetas que yo hice el promedio daba 6000.