Los argumentos que opone al tren bala el titular de la Comisión Nacional Salvemos al Tren, el
ingeniero ferroviario Norberto Rosendo, no sólo son numerosos, también convincentes. Se pregunta,
entre otras cosas, por la lógica social de una obra tan faraónica y, sobre todo, si a 200 pesos
mínimos por tramo el tren tendrá una demanda que justifique la inversión, no menor a 2.800 millones
de dólares. Sus respuestas, abundantes en ejemplos, son pesimistas y descuenta que la corrupción es
una de las explicaciones de la obra. De no ser porque además es experto, el análisis de Rosendo
golpearía simplemente por su implacable sentido común.
El ambicioso proyecto de un tren de alta velocidad para unir Buenos
Aires, Rosario y Córdoba dio un paso clave el miércoles pasado, cuando la presidenta Cristina
Fernández de Kirchner firmó el decreto de adjudicación al consorcio Veloxia, encabezado por la
firma francesa Alstom.
Si bien no faltan las voces entusiastas, también están las que objetan
el proyecto por “delirante” en el contexto argentino. Entre ellas figura la de Rosendo,
un especialista a nivel nacional que, paradójicamente, lucha por la recuperación de la red
ferroviaria.
“En un primer análisis se habla de un costo de 1.700 millones de
dólares, pero si se compara con obras similares en otros lados del mundo la cifra final rondará los
2.800 millones”, calcula Rosendo.
El número resulta elocuente. Para el especialista, más que suficiente
como para encarar una larga serie de otras obras que resultarían mucho más útiles, socialmente
accesibles e igualmente eficaces.
Como ejemplo cita a Alemania, que no se privó de tener trenes de alta
velocidad (TAV), pero los alterna con servicios locales a 120 ó 130 kilómetros por hora, que paran
en todas las localidades y son, por supuesto, muchísimo más económicos, tanto en su construcción
como en sus boletos. “Como los que supimos tener acá”, se lamenta Rosendo.
Más allá de lo que el Cobra, el nombre local, le cueste al Estado
nacional (es decir a todos los argentinos), el ingeniero cuestiona también su función social. El
cálculo es implacable.
“El precio del pasaje va estar en el orden del vuelo más
económico. Es decir, calculando los precios del AVE español o el TGV francés, el boleto Buenos
Aires-Rosario costará unos 200 pesos”, dice. Además, “por la magnitud de la obra y para
que sean un sistema como la gente, los TAV tienen un servicio o dos por hora, y cada tren equivale
en pasajeros a unos cuatro aviones. ¿Le parece que habrá gente para llenarlos?”, se pregunta.
El experto descuenta que el Cobra será subsidiado. “Se subsidian
en todo el mundo, igual que los trenes comunes, sólo que en este caso a un costo mucho más bajo y
para que cumplan una función social”, algo que nadie tuvo en cuenta al planificar la obra.
—¿Y entonces a qué atribuye semejante proyecto?
—La respuesta es muy simple. Y muy cruda. Por un lado, Alstom está
muy ligada al Estado francés. No es estatal, pero está muy cerca. Y Argentina tiene una larga serie
de lazos con los franceses por distintos motivos. Como hay una fuerte presión del gobierno francés
sobre el argentino por vender este tipo de proyectos ahí hay una primera respuesta. Ejemplos son el
tranvía de Puerto Madero, que no va a ninguna parte y nadie usa, o los subtes de acero inoxidable
de la línea D de Capital. Por otro, imagínese: el 1 por ciento de 2.800 millones es mucha plata.
—¿Habla de retornos?
—Lo dijo usted. ¿Cómo pensar que los beneméritos Julio De Vido y
Ricardo Jaime pudieran hacer eso? Mire, hay que pensar que todo el paquete de inversiones de la
Secretaría de Transporte está expresamente armado para la corrupción. Y con un proyecto como este
tren, las monedas que caen son muy grandes.
